Зачем нужен организатор

В «кооперативную» эпоху развития капитализма понятие «профессиональный заказчик», без разбора смешанное с многочисленными «посредниками»,  употреблялось как синоним «контры» и «спекулянта» и ассоциировалось, в том числе в значительной части экономически активной части общества, с многоступенчатой перепродажей товаров или услуг, не привносящей в экономику ничего. Производственники гордились торговлей «без посредников», а посредники, пробив дилерские скидки, завлекали «ценами производителя». Лишь с развитием дистрибьюторских сетей, возобновлением потребности экономики в крупном строительстве, выстраиванием новых промышленных коопераций стало ясно, что посредничество — объективная реальность новой экономики. А профессиональное выполнение функций заказчика — потребность современного крупного строителя.

Несколько слов о масштабе явления. На логотипе компании «Организатор» в едином круге объединились символическое изображение Воскресенских ворот (не все знают, что от них отсчитывается «нулевой километр» автодорог страны) и уходящей в поворот магистрали — намек на крупнейшие объекты, реализованные под руководством компании. ООО «Организатор» — дирекция по реконструкции МКАД, строительству 3-го транспортного кольца и Лефортовских тоннелей.

Что бы ни говорилось или публиковалось (в том числе в нашем издании) о целесообразности организаций, осуществляющих функции профессионального заказчика по поручению заказчика-инвестора реального (такого, например, как правительство Москвы), большинство транспортных строителей сходятся во мнении: ответственность за реализацию крупных объектов должна нести единая организация. Неслучайно феномен профессионального заказчика пришел в строительную индустрию: можно по-разному оценивать деятельность компаний, задачи которых — организовать реализацию проекта. Но похоже, эти компании — не только объективная реальность экономики постиндустриального общества, но и ее потребность. Об ответственности за результат работы профессиональной организации контроля качества, о том, каково работать заказчику между очень крупным инвестором и очень крупным подрядчиком, мы беседуем с руководителями одной из ведущих инжиниринговых компаний Москвы — генеральным директором ООО «Организатор» Михаилом Викторовичем Семеновым и первым заместителем генерального директора Андреем Альбертовичем Конных.

— Не секрет, что крупные строительные организации отрицательно относятся к тому, что над «генподрядчиком» — а именно он раньше был едва ли не главнее фактического заказчика строительства — возникает профессиональная структура по контролю и управлению. Основной аргумент, который выдвигают в свою пользу крупные генподрядчики, — это организационное и технологическое единство производственного цикла. Каким образом осуществляет координацию участников цепочки строительства «Организатор»?

М. С.: — «Организатор» — не строительная компания в обычном понимании. Компания выполняет функции заказчика, то есть является специализированным  предприятием, которое планирует и регулирует процесс строительных работ, видя его стратегическую линию. В первую очередь это координация проектных работ в связке с финансированием. Получив от инвестора техническое задание, мы создаем технико-экономическое обоснование проекта. На этой стадии осуществляется моделирование проекта, мы можем предварительно оценить его экономическую составляющую, в том числе прибыльность. Можно реально оценить технологическую и экономическую целесообразность проекта. А многоступенчатые согласования, которые осуществляются нами на стадии ТЭО, позволяют найти компромиссные решения для проекта,  избежав издержек задач проекта.

— Как полагаете, куда будет развиваться рынок?

А. К.: — Скорость развития транспорта сопоставима сегодня с революционными компьютерными технологиями. Многое из того, что вчера казалось невозможным, сегодня стало либо реальностью, либо делом ближайшего будущего. В развитых регионах ожидается резкое развитие тоннелестроения. Вероятно, будет увеличиваться доля внеклассных конструкций, а следовательно, продолжится увеличение доли монолитного строительства. Вероятно, будут развиваться решения, обеспечивающие безопасность и комфорт жителей в прилегающих к трассам районах. Это будет достигаться в том числе за счет создания систем обнаружения и ликвидации возможных чрезвычайных ситуаций, комплекса экологической защиты.

— Одна из наиболее деликатных задач, которую ставит «реальный» заказчик заказчику «профессиональному», — это контроль за финансированием проекта: пресечением попыток искусственного удорожания работ, корректным осмечиванием. Каким образом осуществить эту работу?

М. С.: — На стадии проекта создается предварительная смета, так называемое техникоэкономическое обоснование. Этот документ — закон для строителей и проектировщиков. Любое превышение сметы требует переутверждения, а значит,  серьезного обоснования. За принятие технических решений отвечает проектировщик, и, если он считает целесообразным по каким-то причинам внести в проект изменения, то должен согласовать их с параметрами ТЭО.А неизбежное разбирательство в таком случае и показывает, «кто виноват» и «что делать».

— К проблеме стоимости: проектировщики жалуются, что вынуждены принимать не самое объективное решение, потому что не могут уложиться в крайне жесткие сроки, которые требуются заказчику. Как следствие, конструктивы принимаются с большими запасами, используется наиболее технологичное с точки зрения временных ресурсов, но не всегда самое экономически обоснованное решение...

А. К.: — Действительно, скорость, с которой сегодня ведутся работы, не соответствует ряду аспектов современной ситуации в проектировании. Это серьезное отставание и нормативной базы, и технического оснащения институтов. Зачастую не хватает количества квалифицированных проектировщиков. Поэтому проблему надо рассматривать в комплексе, видя в ней не только стремление инвестора получить отдачу от вложений как можно быстрее. Что касается работы проектировщиков одновременно со строителями, то нужно учитывать, что любой проект должен пройти огромное количество первостепенных и второстепенных согласований.

 Второстепенные согласования, которые могут затянуться не на один год, можно делать уже во время выполнения работ, и дожидаться каждой подписи, задерживая время начала работ, недопустимо.
 
Сегодня высокий темп и проектирования, и строительства усложняет работу заказчика и строителей. Но я думаю, что в конце концов ситуация стабилизируется, потому что технологии проектирования и строительства развиваются революционно, а вместе с ними радикально меняются взгляды участников процесса.   Также нужно подчеркнуть, что наше строительство понесло большие потери потенциала в науке.

— Вы коснулись проблемы старения нормативной базы. Что необходимо делать для выхода из кризиса, ведь разработка СНиП и ГОСТ — задача в первую очередь проектных и научных организаций?

А. К.: — Мы, как региональный заказчик, уже в конце 1990-х годов при активизации работ на МКАД осознали, что база СНиП и ГОСТ устарела настолько, что большинство проектных решений, базировавшихся на новых технологиях строительства, уже находилось на голову впереди нормативной базы. Поэтому по нашему заказу были разработаны новые территориальные строительные нормы на мосты, фактически — новый СНиП, отражающий современные реалии. Мы заказали его, потому что остро нуждались в таком документе, и его появление позволило резко поднять качество строительства и проектирования. Сейчас ту же самую работу мы были вынуждены провести по тоннелям, потому что в освоении подземного пространства разрыв между нормативной базой и фактами строительства колоссальный. Типичная ситуация — разработка технических условий для строительства Лефортовского тоннеля.

— Иногда практика написания ТУ осуждается, даже высказывается мнение, что они отвлекают силы, которые можно было потратить на разработку относительно универсальных СНиП...

М. С.: — Напрасно, потому что, помимо общей беды со старой нормативной базой, нужно учитывать, что сооружения, которые мы строим, уникальны не только для России, но и в мире. Московские тоннели и некоторые мосты уникальны, и при их строительстве требуется комплексно решать многие вопросы. Кроме того, технические условия на Лефортовский тоннель будут частично использованы при подготовке следующих аналогичных документов. Наше первое ТУ на мосты и эстакады для МКАД было жестче, чем действующие нормативы. Так, с учетом интенсивности движения развитой инфраструктуры стало необходимым ужесточение требований к ограждениям — нужно исключить падения автотранспорта с эстакад. Мы не только заложили более жесткие параметры требований к барьерным ограждениям, но и провели испытания. Опыт, накопленный при написании территориальных строительных норм по мостам, позволил нам решить многие вопросы уже при практической реализации объекта.

Другой вопрос, что задача создания строительных норм имеет федеральное значение, и желательно, чтобы федеральные структуры подходили к строительству с учетом перспектив для страны в целом. Мы не готовы разработать СНиП всероссийского уровня, но уверены, что проект норм  «городские тоннели», хотя и создан с учетом московской специфики, вполне может стать основой федерального документа. Вообще нужно представлять, насколько непростая задача — создание СНиП. Это пересечение 6–7 направлений, интересы которых зачастую являются взаимоисключающими. Так, интересы служб пожарной безопасности противоречат интересам движения транспорта. Поэтому создание СНиП — это поиск политических, финансовых, технологических компромиссов.

— Насколько остра конкуренция в сфере инжиниринговых услуг? Ведь инжиниринг наряду с функциями заказчика является одной из современных «интеллектуальных услуг» рынка. 

М. С.: — Инжиниринг нужен на этапе внедрения передовых технологий. Более того, важно учиться современной культуре производства — правильному выстраиванию внутренних и внешних производственных отношений, системы требований к компаниям и людям. Это базовые элементы, которые закладываются сегодня в новый фундамент отрасли. Поэтому на определенном этапе, когда рынок вырастет, а требования к скорости проектирования и строительства станут еще жестче, работа инжиниринговых фирм принесет большую пользу для отрасли. Сегодня ряд крупных российских фирм используют консультации серьезных инжиниринговых компаний при решении технологических вопросов.

— А Вам приходилось работать с западными подрядчиками-строителями? Некоторых транспортных строителей беспокоит активность зарубежных компаний на престижных сегментах рынка, например, проектировании, в технологиях проходки, строительстве внеклассных мостов. Наверняка иностранцы будут готовы и к выполнению функций заказчика...

М. С.: — Наш опыт показал, что зарубежный подрядчик принципиально ничем от наших не отличается. Такая же короткая «война» в начале сотрудничества, где мы определяем принципы совместной работы, и потом сама работа, причем качественная и за те деньги, согласно тендера. Пожалуй, «война» даже длилась чуть дольше, чем с российскими компаниями, но это вполне естественное желание партнера сдвинуть что-то в свою сторону. Я не думаю, что мы отдадим рынок транспортного строительства зарубежным конкурентам.

— А каким образом осуществляется технологический контроль на площадках?

М. С.: — Именно это — та позиция, которая является гордостью «Организатора». Система, которую мы создали, необычна для России. Мы начинаем решать вопросы качества даже не на этапе проектирования, а на стадии понимания того, что нужно проектировать. Прежде чем проектировщик приступает к работе, мы с представителями заказчика, проектировщиков, представителей службы эксплуатации, работников экспертизы, специалистов различных институтов проводим совещания, иногда несколько раз в месяц. Обсуждаем с участниками совещаний, какое решение осуществить: именно это позволяет затем пройти утверждения проекта без дополнительных проблем. Если вопросы сложные, то проводим независимую экспертизу, иногда собираем технический совет. Так, на вчерашнем техническом совете присутствовали инженеры из Петербурга, Омска. Такие совещания позволяют использовать интеллектуальный потенциал даже конкурирующих организаций.

На этапе проектирования и строительства осуществляем контроль качества работы. Наша служба технадзора, или супервайзеров, — инженеры, которые раз в году проходят курсы повышения квалификации. Имеется лабораторная база — приборы, которые позволяют контролировать влажность, ровность покрытий, прочность, температуру и качество используемых материалов... Для более детальных исследований привлекаем специализированные лаборатории, например, специалистов МАДИ, ЦНИИС и Московского горного университета. Работа по контролю качества осуществляется совместно с супервайзерскими службами генподрядчика, что позволяет получить высокое  качество работ в сжатые сроки. Согласно СНиП, лабораторный контроль должен вести подрядчик, однако, чтобы практика самоконтроля не приводила к снижению качества, мы перепроверяем лаборатории подрядных организаций. Это позволяет держать подрядчика в напряжении, заставляет его грамотно относиться к качеству. И третий уровень контроля осуществляют специалисты служб эксплуатации — именно они больше всех заинтересованы в качестве, потому что иначе через 2–3 года функционирования некачественно построенного объекта они начнут нести потери.

— А готовы ли вы выйти за рубеж или, по крайней мере, за пределы региона, например, на волне «доброй экспансии»? Достаточно интересные ниши — строительство объектов транспортной инфраструктуры, создание мультимодальных комплексов, крупные коммунальные проекты...

М. С.: — О новых планах говорить сложно, потому что большие задачи предстоит решать здесь. Но если ниша, в которой мы находимся, окажется мала или изменится, то мы быстро решим вопрос интеграции и под другие задачи. Важны как  источник финансирования (разумеется, он должен быть стабильным), так и принципы, которые сложились в организации. Главное — наше умение находить самые эффективные, короткие и недорогие решения.

— Каковы сегодняшние планы работы в Москве?

М. С.: — «Организатор» является заказчиком по строительству развязки Краснопресненского проспекта и 3-им Большим и 3-им Малым кольцами, участка Краснопресненского проспекта от МКАД до проспекта Маршала Жукова. В ближайшем будущем завершатся работы по строительству участка Киевского шоссе длиною 5, 7 км. Теперь трасса выглядит очень современно. Есть и другие важные локальные объекты, так, развязка ул. Старостина с МКАД и развязка Путилковского шоссе с МКАД в районе ул. Соломеи Невис.