СоюзДорНИИ: без науки далеко не уедешь

Трудно сегодня приходится дорожной отрасли. Непросто выживать и организациям, чья деятельность — научно-исследовательские работы, которые приносят прибыль либо в развитых странах, либо на этапе реализации. А каково организации, которая ведет научно-исследовательские работы для нужд дорожной отрасли?

Тем не менее специалисты СОЮЗДОРНИИ (г. Балашиха Московской обл.) верят, что их работа и профессиональный опыт в сочетании с многолетними разработками внесут лепту в качество автомобильных дорог страны. Мы беседуем с генеральным директором организации Владиславом Михайловичем ЮМАШЕВЫМ о проблемах дорожного строительства и путях их решения, о том, как избежать стагнации науки в этой сфере.

— Владислав Михайлович, что нужно сделать для того, чтобы усилить нашу дорожную отрасль?

— В первую очередь необходимо для отрасли вернуть дорожный фонд. Есть отрасли, без которых жизнь может просто остановиться. Коммуникации, по которым идут потоки межрегиональных и международных перевозок, перекрыть нельзя. Поэтому поддержание и федеральных дорог, и остальной дорожной сети — одна из приоритетных задач страны. Говорю об этом не потому, что наш институт работает в этой области, а как человек, который пользуется транспортом, и на себе ощущает транспортные проблемы.

— Сегодня ряд руководителей институтов, особенно работавших в ведении Госстроя РФ, отрицательно относятся к приватизации ФГУП. «СОЮЗДОРНИИ» имеет статус ГУП. Пойдет ли приватизация на пользу институту?

— В принципе, экономика России должна быть рыночной — как в странах, где она проверена жизнью. Поэтому приватизация ГУП, с одной стороны, кажется решением правильным. Каждый будет сам выстраивать стратегию развития, сообразуясь с возможностями. Но, с другой стороны, нельзя приватизировать предприятия, которые имеют важное значение в сфере безопасности страны. Как правило, думают об организациях ВПК. Но что касается таких организаций, как научно-исследовательский институт, есть лишь один взгляд — обязательно надо приватизировать. Мы с этим не согласны: имея возможность приватизироваться еще в первую «волну», мы отказались, считая, что комплекс, которым мы обладаем (8 га земли, 15 000 кв. м площадей), расположенный достаточно близко от Москвы, и уникальное оборудование, которое у нас есть, нельзя подвергать приватизации. Строился этот комплекс не один год, и таких в мире считанные единицы — во Франции, Германии, США. Но важно, что в странах, которые считаются сугубо капиталистическими, аналогичные комплексы остались государственными, не приватизированными. Это связано с тем, что есть вопросы, которые можно разрабатывать лишь мощными организациями с профессиональным составом, оборудованием, а работы требуют немалых затрат. Коммерческая организация не способна на такое, да ей это и не нужно. Но в то же время действующие в отрасли компании нуждаются в новых разработках.

В правовом обществе провести приватизацию было бы еще возможно. Но ни немцы, ни французы этого не делают. Они чувствуют, что может произойти, если произвести акционирование, и какие ситуации могут возникнуть, даже если 100% акций будут принадлежать государству. Таким образом, страны с развитой экономикой знают, что должны быть государственные институты, которым можно поручить решение государственных и по объему, и по значимости задач. Поэтому и мы считаем, что в России такой институт не должен быть приватизирован. Иначе отрасль может потерять интеллектуальное богатство, восстановить которое в отдаленном будущем не удастся. А это приведет к окончательной стагнации отечественной дорожной науки, а значит — к ущербности отрасли.

— Владислав Михайлович, наши собеседники отмечают разрушение некогда единого информационного поля, объединяющего научные, научно-практические, промышленные организации и строителей. Где сегодня собирается, концентрируется отраслевая информация?

— Сейчас информацию объединяет «Росавтодор» (ныне Агентство) Здесь можно получить сведения о многих новых разработках как отечественных, так и зарубежных. По-прежнему работает реферативный журнал «Автомобильные дороги». На этом информационном поле Вы найдете не только материалы научных центров, но и представителей промышленности, проектных институтов, подрядчиков и др.

Может быть, неудовлетворенность возникает из-за отсутствия широкого, представительного обсуждения достижений науки и техники. В недалеком прошлом это происходило на регулярных совещаниях, которые проводили на базе «Союздорнии», с участием специалистов всех республик во главе с руководителями дорожных министерств и ведомств. Рассматривались все лучшие достижения на республиканском и союзном уровнях. Кроме того, «Союздорнии» координировал научно-исследовательскую работу всех научных центров страны, издавая сборник тем, находящихся в процессе разработки. Регулярно издавались сборники трудов «Союздорнии» и республиканских научных центров.

Но и сейчас при желании можно найти необходимую информацию, применить ее в деле. Пока, видимо, не наступило время, когда каждый подрядчик ощущал бы острую потребность в новых разработках. Впрочем, определенные подвижки есть. Наряду с «Центродорстроем» (Москва) и ВАД (Санкт-Петербург) появляются подрядчики, для которых вопрос качества — одна из основных составляющих успешной работы. Недалеко то время, когда строители почувствуют, что надо внедрять новое не ради новизны. Тогда и информационное поле будет востребовано.

— Может быть, научно-исследовательская деятельность получит импульс за счет заимствования механизмов венчуризации? По оценкам экспертов, она позволит более качественно вливать в науку государственные деньги…

— В нашей отрасли деньги бюджетные. В западной высокотехнологичной промышленности, где сформировались венчурные механизмы, в отрасли деньги «свои», ими распоряжаются главы компаний. Это все проще. У нас же руководитель дорожно-строительной компании лишен возможности распоряжаться деньгами. Более того, хотя мы продолжаем вести разработки для отрасли, зачастую внедрения не происходит, работы идут «на полку». Для воплощения идей в разработки с помощью венчурных механизмов нужно строить опытные участки, приобретать технику, оборудование. Расходы большие. Какой подрядчик или фирма это смогут сделать? Значит, ему нужна помощь со стороны государства по линии «Росавтодора». Уже потом, отработав технологию, создав регламенты, нормативные и вспомогательные документы, рассылать их подрядчикам со словами: «Eсли в ваших тендерных предложениях не увижу этих разработок — проиграете». Могут быть, конечно, и другие варианты, но внедрение должно идти так, — по крайней мере, при сегодняшнем уровне обеспеченности наших подрядчиков средствами. Словом, без участия государства у нас на сегодняшний день нормальное, серьезное внедрение немыслимо, а любителей рисковать пока не видно.

— А есть ли примеры кооперации с предприятиями машиностроительного производства по навесному оборудованию для дорожного строительства?

— Существовала программа дорожного машиностроения, в ее разработке участвовал и СОЮЗДОРНИИ. Мы определяли, какую номенклатуру машин разрабатывать, каково соотношение отечественных и импортных комплектующих, как заменять импортные на отечественные. Также был создан фонд дорожного машиностроения. Именно тогда, в перестроечный период, был дан импульс по «оживлению» наших машиностроительных предприятий, выпускающих дорожные машины. Сегодня есть положительные результаты той работы, например, выпуск асфальтоукладчиков и дорожных фрез брянским заводом «Арсенал» в кооперации с другими предприятиями ВПК. Конечно, дорожно-строительная техника имеет свою специфику, требует доработки производства. Но на основе требований, в формировании которых участвует СОЮЗДОРНИИ, оборонные заводы подтягиваются к производству и в перспективе смогут сделать еще больше.

— А ведется ли взаимодействие с зарубежными производителями?

— Оно началось еще по линии Минтрансстроя, до возникновения Фонда дорожного машиностроения. «Главстроймеханизация» делала комбинированные машины, прежде всего автобетоносмесители. Сейчас можно встретить многие «композиции»: например, берут зарубежную ходовую часть, органы управления, систему автоматизации, а металлоемкую часть делают нашу. Постепенно идет замена гидроаппаратуры, двигателей на отечественные. Разрабатываются рабочие органы дорожных машин для летнего и зимнего содержания автодорог, которые будут использоваться на базе автомобилей Mercedes, Scania.

ФГУП «СоюзДорНИИ»
143900, Балашиха-6 Московской обл., ш. Энтузиастов, 79.
Тел.: (095) 521-0111.
Факс: (095) 521-1892