Институт стратегической важности

Немаловажный факт. В постановлении Правительства от 17 июля 1998 г. N 784 о перечне организаций, имеющих стратегическое значение для национальной безопасности, наряду с предприятиями ядерной, оборонной, космической отраслей числится и «Моспромтранспроект». О буднях института, проблемах выхода на новый технологический и организационный уровень проектирования и строительства рассказывает генеральный директор «Моспромтранспроекта» Сергей Александрович Воронков.

Долгое «вчера» — пропуск в светлое «завтра»

— В системе Минтрансстроя находилось более 20 институтов, расположенных во всех регионах бывшего СССР. С начала перестройки научные и производственные связи резко сократились. Многие институты на территории России ушли в ведомственное подчинение. Как следствие, в настоящее время в отрасли полноценно функционирует не более десятка институтов, и все они претерпели структурные и численные изменения. Если 15 лет назад численность наших сотрудников составляла до 600 человек, то сегодня — около 300.

Уместно напомнить, что Госстроем СССР наш институт был определен головным по проектированию предприятий строительной индустрии в системе Минтрансстроя и ведущим разработчиком подрельсовых оснований для нужд общей сети МПС, промышленных железных дорог, рельсовых путей специального назначения для МО и космических отраслей,а также железных дорог ряда зарубежных стран( Венгрии,Кубы,Вьетнама и др.). В результате, для системы МПС были разработаны типовые проекты локомотивных депо,вагонного, нефтеналивного хозяйства, низких и высоких пассажирских платформ, погрузочно-разгрузочных комплексов.

Нами разработаны и внедрены массовые конструкции железобетонных шпал, стрелочных брусьев,железобетонных рам и системы поддерживающих устройств для контактной сети железных дорог — железобетонных опор, жестких поперечин и опор автоблокировки.

Последнее десятилетие решение профильных задач железных дорог перешло к другим институтам, поэтому отделы «станционников» и СЦБ мы упразднили.Свернули и отдел, занимавшийся разработкой нормативной документации.
 
Все прошлые годы институт занимался проектированием объектов ПГС, в том числе стройиндустрии, заводов металлоконструкций, заводов ЖБК для нужд  капитального промышленного и гражданского строительства, комплексным освоением новых территорий. Таким образом, сегодня мы выполняем весь комплекс работ, начиная от изысканий и заканчивая авторским надзором за ходом строительства. Институт располагает собственной техникой для изыскательских работ.

Продолжаем работу для нужд Минобороны и космоса. Так, по заказам ФГУП, входящим в Агенство «Росавиокосмос», продолжаем участие в дальнейшем обустройстве и реконструкции специальных рельсовых путей на   космодромах « Байконур» и «Плесецк». По нашим проектам введены в эксплуатацию новые спецпути под установщик для системы «Союз»,продолжается реконструкция спецпутей для башни обслуживания системы «Буран», проводится подготовка к реконструкции спецпутей для системы «Ангара».

Не забываем и ПГС. Сейчас заканчиваем проект экспериментального монолитного дома в Дзержинске Московской обл., проектируем жилые дома в Икше, есть перспективы работ для гражданского строительства в Москве. Также планируем принять участие в реализации программы Президента РФ по строительству ледовых стадионов — по нашему проекту построен такой комплекс в Одинцово; продолжаем проектирование аналогичного объекта в Нижнекамске, на очереди — Уфа, Кострома, Электросталь, Мытищи. Активно внедряем российское криогенное оборудование для таких объектов, хотя недавно на этом рынке были представлены лишь иностранцы.

В перспективе рассчитываем на централизованные программы по переоборудованию заводов и выводу промзон. В Москве и Московской области есть более 100 заводов, которые должны быть реконструированы. Более 40 предприятий должны быть вынесены за пределы Москвы. В плане предприятий стройиндустрии отмечу работу по созданию крупнейшей в Москве строительной базы для хранения цемента по заказу компании «Дон-Строй».

Преимущества богатого и здорового

— Что помогло преодолеть трудные годы? Ведь объемы строительного заказа МПС за годы перестройки существенно снизились, да и кооперации сложились по-новому…

— Институту помогли выжить большие объекты, которые строились в Москве. Вначале это строительство третьего транспортного кольца, в том числе Лефортовского тоннеля. Затем мы попали в реализацию международной программы по строительству завода по сжиженному газу на о. Сахалин, в районе залива Анива. После того как оснащение института улучшилось, к нам более активно стала приходить молодежь. Именно эти объекты помогли стабилизировать финансовое положение института — мы «встаем на ноги», приводим в порядок здание, приобретаем оргтехнику.

— Крупному институту не всегда удается конкурировать с малыми организациями. Каковы тенденции сегодня — укрупнение или специализация?

— На состояние отрасли серьезно повлияли многочисленные малые проектные объединения, которые, снижая цену, могли перехватывать в том числе крупные заказы, выступая в качестве посредников. Однако практика проектирования и строительства показала, что полагаться на такие организации не имеет смысла: хотя туда уходили специалисты высокого класса, со временем эти организации, не имея базы и традиций, распадались. Сегодня инвесторы поняли, что полагаться надо на организации и структуры, проверенные временем — теперь перед тем, как сделать выбор в пользу подрядчика на проектные работы, заказчики изучают историю фирмы, реализованные проекты.

Огромную помощь нам оказал потенциал, накопленный за годы. В новые компании уходили неплохие специалисты, но работа не пошла в силу отсутствия традиций и перспектив. Если под какой-то из проектов мне нужно создать временный трудовой коллектив, то я набираю сотрудников на условии временных соглашений. Параллельно можем вести ряд проектов, и, таким образом, можем обеспечить и краткосрочные, и долговременные заказы. Небольшие же фирмы, созданные зачастую под конкретную работу и не имеющие перспектив, теряют кадры, и долгосрочный заказ вести не могут. Также мы можем уделить большое внимание авторскому надзору, в том числе на удаленных площадках — например, на Сахалине. Работает система двойной проверки: чертеж, разработанный специалистом средней квалификации, не выйдет из института без проверки опытных проектировщиков, ГИП и главного инженера. Многие ошибки отсеиваются на стадии подготовки к работе — большое внимание уделяется предпроектным предложениям, которые делаются лучшими специалистами института, а затем детально разрабатываются младшим и средним инженерным составом. Ни разу «сырой» проект из института не вышел.

— Один из важных вопросов восстановления потенциала проектных институтов — преодоление разрыва поколений, возникшего при уходе в 1990-е гг. специалистов среднего возраста. Каким образом решаете сегодня эту проблему?

— Проблема разрыва поколений стоит остро, но сейчас кадровый вопрос в институте полностью решен. Средняя зарплата в институте сегодня составляет порядка 27 тыс. руб., что немало даже по московским меркам. Года три назад к нам начали приходить специалисты, покинувшие нас в годы перестройки, однако к приему на работу в таких случаях подходим очень избирательно. В основном делаем ставку на выпускников МИИТа и МИСИ. Если 5–7 лет назад средний возраст сотрудников составлял 47–48 лет, то сейчас он снизился. Только в 2003 году к нам пришло 28 молодых специалистов.  Преимущество молодежи — способность быстро войти в суть работы, владение компьютерными технологиями, колоссальная работоспособность. В сотрудничестве со специалистами, проработавшими от 20 до 40 лет и разбирающимися в сути проектов, молодой специалист быстро учится и через 2–3 года переходит в разряд средних ИТР (правда, в среднем остается один из пяти, остальные отсеиваются). Именно это звено и обеспечивает наибольшую производительность. Главное, что позволяет институт молодому специалисту — широко овладеть проблематикой проектирования, всем спектром проектных работ. «Узкой специализации» мы не придерживаемся, и каждый молодой сотрудник поневоле втягивается в решение большого круга задач. Таким образом, база данных и знаний института — наша интеллектуальная собственность — постоянно накапливается.

Возвращение к истокам

— Последнее время транспортные строители все чаще вспоминают БАМ, кульминационный проект СССР. Сейчас, с озвученными Г. М. Фадеевым планами РЖД по транспортировке нефти, его пропускной способности может оказаться недостаточно. Что, с точки зрения проектных работ, потребуется для развития БАМа и прилегающей зоны?

— БАМ — это наше детище, мы занимаемся им с 1937 года. Все разведывательные и изыскательские работы, от Байкала и до порта Ванино на Тихом океане, проведены нашим институтом, другие уже подключились при создании рабочей документации. Не являюсь специалистом в проблемах транспортировки, но думаю, что перевозка нефти железнодорожными цистернами по БАМу не будет перспективна — это решение оправданно лишь как временное, пока не готов трубопровод. Загрузку БАМа должны обеспечить месторождения твердых полезных ископаемых — руды, угля. Мы оказываем большое внимание предложениям по развитию добычи в Эльгинском угольном бассейне. Буквально на днях эта работа должна получить новый импульс, и мы надеемся продолжить сотрудничество с компаниями, заинтересованными в развитии Эльги. Думаю, потребуется возобновление строительства «замороженной» железнодорожной ветки в Нерюнгри, строительство современного аэропорта, многочисленных вахтовых поселков, большой строительной базы. Мы очень стремимся войти в эту работу. Думаю, что опыт института пригодится при освоении Чинейского, Удоканского месторождений — мы способны создать практически всю документацию для комплексного освоения территории. В частности, наш институт в свое время запроектировал все объекты для строительства Южноуральского ГОК — это дорожная сеть, девять заводов стройиндустрии, инфраструктура поселков. По нашим проектам был создан целый город Межгорье с населением свыше 40 тыс. человек.

— В качестве одной из проблем строительства специалисты называют неконструктивную позицию экологических инстанций федерального и регионального уровней. На Ваш взгляд, каким образом можно улучшить работу этой системы?

— На наш взгляд, система экспертизы в настоящее время коренной перестройки не требует. Если встречаются случаи вымогательства, их нужно разбирать уголовно-процессуальным путем. Сложность представляют многочисленные «технологии» чиновников, которые, не пропуская наш проект, предлагают отдать раздел о природоохранных мероприятиях сторонней организации с заключением договора о субподряде. При этом у нас есть и соответствующие лицензии, и специалисты, но доказать что-то очень трудно, тем более что многочисленные подзаконные акты, выпущенные МПР, зачастую противоречат друг другу, и повод затормозить проект есть всегда. Бороться с этим не знаю, как — лишь могу высказать пожелание, чтобы все чиновники стали честными и разумными. Кстати, эта проблема существует не только в России, и не только в природоохранной сфере. Аналогичная ситуация в изыскательских работах, где приходится пользоваться не всегда нужными услугами специализированных организаций.

Также хотелось бы отметить, что к проектированию, как и общесистемным вопросам развития отрасли, требуется больше внимания «свыше». Раньше в составе Минтрансстроя действовало управление проектирования и капитального строительства, которое координировало деятельность проектных институтов, сочетая их специализацию с обменом опыта между ведущими специалистами, в том числе директорами институтов.

Заслуга  В.А. Брежнева и ряда руководящих работников корпорации «Трансстрой» в том, что эта хорошо отлаженная система повышала технический уровень, инженерную подготовку кадрового состава, позволила выйти на мировой уровень, добиться высоких показателей строительной отрасли не только у нас, но и за рубежом. Полагаю, что такая координационная работа должна быть продолжена и сегодня.

АО «Моспромтранспроект»
103064, Москва, Басманный тупик, д.6а
Тел.: (095) 262-9064,
Факс (095) 261-8102
Email: mptp@edunet.ru