Межрегиональная стратегия

«ГипроДорНИИ», или Государственный дорожный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт, был создан в 1969 году в системе Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР на базе центральной научно-исследовательской лаборатории ГУШосДора и структурных подразделений института «Гипроавтотранс».

«ГипроДорНИИ» стал ведущей научно-исследовательской организацией в области ремонта и содержания автомобильных дорог и искусственных сооружений. Кроме Москвы, подразделения ГипродорНИИ были созданы в Ростове, Саратове, Свердловске, Хабаровске, Ленинграде и других городах РСФСР. В настоящее время «ГипроДорНИИ» остается крупнейшим проектным институтом в автодорожном строительстве России.

О проблемах автодорожного строительства на переходе от индустриального к постиндустриальному строю, а также о задачах адаптации проектных организаций к новым требованиям рассказывает руководитель «ГипроДорНИИ» Виктор Алексеевич Шарапов.

— Сегодня «ГипроДорНИИ» и по численности, и по возможностям — самый крупный автодорожный институт в отрасли на территории России. Головное предприятие — Москва, 9 филиалов расположены в регионах. Юридически мы являемся единой организацией. Главная задача — обеспечить высокое качество проектно-изыскательских работ и проектно-сметной документации за счет полной кооперации между региональными подразделениями, информационного обмена, доступности архивов, возможности комплексно и в кратчайшие сроки решать задачи в любой точке страны. Проводимая структурная перестройка управления организацией также позволит нам вернуть ценный кадровый ресурс — ГИПов на решение технических задач, а задачи коммерческие и маркетинговые решать с помощью соответствующих квалифицированных специалистов. Таким образом,  сила нашей организации в комплексности. У нас есть и хорошие экономисты, которым по силам разработать и ТЭО небольшого проекта, и программу развития отрасли. Есть хорошие изыскатели, геодезисты, геологи, не говоря уже о высококлассных проектировщиках дорог и искусственных сооружений причем во всех регионах России. Потому что везде, где есть дороги, там есть «ГипроДорНИИ».

За время эволюции из социализма в капитализм численность сотрудников уменьшилась более чем втрое, а объемы работ возросли. Справляться с ними удается за счет интенсификации труда, современного оборудования и Интернет-технологий, а также богатейшего опыта… Главное — удалось сохранить основных сотрудников, которые определяют идеологию развития отрасли, научную школу «ГипроДорНИИ». Сейчас мы понимаем, что без преодоления кадрового разрыва решать проблемы будет очень тяжело. Молодежь на работу идет хорошая и перспективная, но ей требуется немало времени, чтобы войти в задачи проектирования. Как бы гениален не был выпускник вуза, его гений должен быть уложен в рамки ГОСТ, СНиП, СанПИН, и этот период достаточно продолжителен.

Что касается нашей сегодняшней ниши, то, исходя из нашей географической распределенности, мы работаем во всех регионах России и имеем лицензии на все работы, связанные со строительством всего, что связано с дорожным строительством (за исключением лицензии на поиск мин и снарядов, которая дается только узкоспециальным организациям). Некоторые задачи за прошедшее время сузились. Раньше институт активно занимался промышленно-гражданским строительством, обустройством дорог, сейчас эти задачи отошли на второй план. Сегодня мы начали более узко специализироваться на автодорожном строительстве, реконструкции и ремонте дорог. Основные заказчики — Минтранс России и «Росавтодор», для которых мы разработали программу развития автодорожного строительства до 2025 г., областные и республиканские управления, дирекции по эксплуатации дорог. Главные наши заказчики — бюджетные, но появляются и частные,  начиная от проектов небольших примыканий к большим дорогам в коттеджных поселках, населенных пунктах, и заканчивая такими объектами, как реконструкция подъездов к аэропорту Домодедово, где мы являемся генеральным проектировщиком. Пока частный заказ на фоне бюджетного не очень значителен, хотя мы уже чувствуем тенденцию его увеличения: появляются инвесторы, которые решаются делать инвестиции в транспортную инфраструктуру, хотя она и не относится к быстроокупаемым проектам и требует серьезной проработки. Главное,  возникло понимание, что вложения в дороги окупаются не только впрямую, но и косвенно.

Сотрудничество с частными инвесторами особенно актуально сегодня, когда на разных уровнях обсуждается идея строительства платных автодорог. Надо реально оценить важность и неизбежность введения платных автодорог. Однако главное, что нужно для их развития — совершенствование законодательной базы, которая сегодня практически отсутствует. Недавно этот вопрос обсуждался на совещании у министра транспорта РФ И.Е. Левитина, и было принято решение подготовить к октябрю предложения для внесения в Госдуму. По-видимому, надо совместить интересы «федералов» и регионов — тогда можно будет быстро разработать законодательную базу.

— Сергей Франк в интервью нашему журналу говорил о том, что это оправданно на участках, где интенсивность движения составляет не менее 40 тыс. автомобилей в сутки. Таких участков немного даже на федеральных трассах.

— Я изучал вопрос строительства и эксплуатации автомобильных дорог на Западе — там создание платной дороги оправданно, если интенсивность движения составляет минимум 20 тыс. машин в сутки. Раньше мы сами оценивали возможность окупаемости при объеме не менее 40 тыс. машин, однако и достаточно 20 тыс., хотя время окупаемости увеличивается. Но, действительно, надеяться на массовое развитие платных дорог пока рано, хотя и Москва, и Петербург, и города-миллионники задыхаются от транспорта не только по причине отсутствия дорог, но также по причине слабой организации хозяйства. Поэтому в чисто частную форму дорог пока верится слабо, и большего я ожидаю от частно-государственного партнерства: либо государство будет передавать частным компаниям дороги в концессию для эксплуатации и содержания, либо частный инвестор будет создавать дорогу с привлечением госбюджета, а затем, вернув в ходе коммерческой эксплуатации вложенные средства, будет передавать дорогу государству.

При этом надо обратить внимание на следующую проблему: если не научиться ее грамотно решать, то она может отпугнут инвесторов. До объявления торгов на очередной объект на земле, подлежащей отчуждению, находится от силы два-три государственных предприятия. Через две-три недели выясняется, что предполагаемая дорога легла на участки двух десятков землепользователей. У кого-то земля — в долгосрочной аренде,у кого-то — в собственности, всем нужны компенсации. Связано это явление с тем, что бизнесмены от землепользования начали отслеживать проведение торгов, и расхватывают участки с целью спекуляций.

Интересно и то, что проблемы землеотвода и пересечения с инфраструктурой ведомств решаются лишь при вмешательстве «первых лиц» экономики региона и политических фигур не ниже вице-губернатора. Впрочем, положительную роль часто играет координация со стороны полпредов Президента по федеральным округам. Договоренности на более низких уровнях пока достигать достаточно трудно…

— Виктор Алексеевич, сейчас в дорожном строительстве ведется внедрение новых материалов и технологий. Однако на нашей «1/6 части суши» потребность в дорогах такова, что при увлечении модными материалами средств хватать не будет даже на города. Что предпочесть — дороги хорошие, но короткие и дорогие, или обычные, но длиннее и доступнее?

— Пока, действительно, нам «не до жиру», хотя уже очевидно, что будущее — за высокими технологиями. Это, например, полимерно-битумные вяжущие, геосетки, дренажные решения  — практика их применения в Москве и Петербруге показала, что они увеличивают и срок эксплуатации, и межремонтные периоды. Доступных по стоимости и качеству битумов пока в нашей стране не хватает — решать проблему их производства пытался лишь «Юкос». При этом битума в стране производится много, и можно было бы смириться даже с его не очень хорошим качеством… если бы оно было стабильно. Однако именно стабильности в качестве нет, и с одного завода от партии к партии можно получить самую разную продукцию.

Думаю, что приоритет должен быть все же отдан развитию сети дорог между населенными пунктами, а удорожание строительства должно идти постепенно: если увлечься технологиями, то во многих населенных пунктах так и не дождутся дорог. В будущем нас ждут и новые материалы, и повышение информатизации отрасли, и переоснащение эксплуатирующих организаций. Большую роль в этом должны сыграть учебные и научно-исследовательские институты — такие как СоюзДорНИИ, МАДИ, где есть много интересных разработок. К сожалению, они находятся в тяжелом положении, получая лишь минимальное финансирование на НИОКР и научное сопровождение разработок. А заказчик и подрядчик ведут сотрудничество с учеными лишь на добровольных началах…

— И в результате прогресс движется по дорогам не системно, а под рекламными «пинками» тех организаций, что проталкивают на рынок свои разработки, не всегда подходящие для России… 

— Верно, хотя и такой путь для развития отрасли тоже оправдан. Ведь кто-то же, например, разработал модифицированные каучуком смеси, и если не маркетинг, жизнь не заставила бы дорожников применять их. Ведь интересно, что российский термин «внедрение» непереводим: на Западе не понимают, почему перспективную новинку нужно проталкивать — там в случае реальной востребованности разработка быстро идет в дело. Но наши же дорожники не готовы взять материалы по ценам, что выставляются производителями на этапе внедрения. В частности, пока я не вижу перспектив для переработки битумов — речь идет о больших вложениях в производство, которые весомо лягут на себестоимость. Поэтому, хотя наши производители могут сделать многое, сомневаюсь, что в течение ближайших двух-четырех лет кто-то сможет построить серьезное производство.

— Тем не менее каковы должны быть приоритеты НИОКР?

— Первым делом — материалы, затем отработка связанных с ними технологий, затем разработка дорожной техники для реализации этих технологий. Задача взаимосвязанная, и пытаться решать ее по частям бесполезно. Речь должна идти о создании новой производственной цепочки, которая должна хорошо координироваться разработчиком. Что касается служб эксплуатации, то также крайне желательно перейти на применение новых и технологий, в частности — прекратить варварское посыпание дорог солью. Также нужно переходить не к «заплаточному», а нормальному ремонту, в ряде случаев надо менять основания.

«ГипроДорНИИ»
125493 Москва, ул. Смольная, д. 2
Тел.: (095) 452-2703, 459-0105
Факс (095) 452-5272