Cтроители ждут крупных строек

Приведенные на «врезке» биографические данные о нашем собеседнике, Е. В. Басине, едва ли нужны хотя бы потому, что за семь лет работы в строительной журналистике мне не попадалось собеседника, столь же известного федеральному, да и международному строительному сообществу.

---------------------------

Басин Ефим Владимирович
Родился 3 января 1940 в Тамбовской области.
В 1962 окончил Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИДТ) в Гомеле по специальности «инженер-строитель», в 1980 — Академию Народного Хозяйства при Совете Министров СССР по специальности «управляющий народным хозяйством».
С 1980 — на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ). В 1980-1986 — заместитель начальника Главбамстроя, первый заместитель начальника Главбамстроя. В 1986-1988 — заместитель министра транспортного строительства СССР, начальник Главбамстроя.
В 1988-1990 — заместитель министра транспортного строительства СССР — начальник проектно-промышленно-строительного объединения «Бамтрансстрой».
Указом Президента РФ от 18 марта 1997 был назначен Председателем Государственного комитета РФ по жилищной и строительной политике.
1 июля 1997 включен в состав Правительственной комиссии по реформированию жилищно-коммунального хозяйства в РФ.
Указом Президента СССР от 10 августа 1990 удостоен звания Героя Социалистического Труда за большой вклад в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Награжден орденом «Знак Почета», орденом Ленина, орденом Дружбы народов. Удостоен званий «Почетный транспортный строитель» и «Почетный железнодорожник».
Действительный член Академии архитектуры России.

---------------------------

Отметим две интересные черты: когда в разговоре со строителями всплывала фамилия Ефима Владимировича, собеседники первым делом вспоминали о нем не как о «дважды главе Минстроя-Госстроя», не как о руководителе крупнейшего подразделения Трансстроя, не как о главе комитета ТПП, а как о Герое Социалистического Труда и строителе БАМ. Действительно, главное в нашем собеседнике — это очень богатый практический опыт руководства крупнейшей стройкой страны. И второе: вся конкретика — цифры, фамилии, топонимика, а также оценки — качественные и количественные — Ефим Владимирович привел не только «без бумажки», но даже без подготовки: беседа состоялась без письма, обычно предваряющего встречу.

— Ефим Владимирович, один из больших проектов страны — обеспечение транзита к портам Тихого океана. Пока нет трубопровода, принято решение наладить транспортировку нефти цистернами по БАМ. Но объемы, которыми может быть загружена магистраль, приближаются к ее пропускной возможности… 

— На днях мы отметили 30-летие со дня начала строительства БАМ. Получили приветствие Президента РФ В. В. Путина и премьер-министра М. Е. Фрадкова; в праздновании приняли участие К. Пуликовский, И. Е. Левитин, Г. М. Фадеев, губернаторы бамовской зоны. Почему об этом говорю? Это очень важно, потому что БАМ переживал и годы славы, и годы бесславия. Еще недавно раздавались голоса, что БАМ — «рельсы в никуда», «самый длинный памятник застою» и так далее. Поэтому государственный подход к празднованию юбилея с начала строительства БАМ говорит о признании этой дороги и обществом, и властью, о том, что лишних дорог в России нет.

И тем более их нет в этом регионе с его богатейшими месторождениями — там сосредоточена примерно треть ресурсов России. БАМ строился не как самоцель, а чтобы обживать этот край. Но у страны не хватило времени и средств для осуществления этого плана.  В этой зоне, площадь которой составляет 1,5 млн. кв. км (или 5 территорий Франции), планировалось создать одиннадцать производственно-технических комплексов по развитию черной и цветной металлургии, редкоземельных металлов, лесохимического производства, добычи угля, нефти и газа и т.д. Успели создать только комбинат в Южном Якутске, который выдает на экспорт порядка 9 млн. тонн коксующегося угля, загружая БАМ. Сегодня магистраль достроена, последнее «узкое место» — введенный в прошлом году Северо-Муйский тоннель, и больше препятствий для развития БАМ нет. Значение БАМ важно также в его увязке с сетью: он соединен рокадами в трех местах с Транссибом. Таким образом, у «движенцев» есть маневр: если перегружен какой-то участок БАМ, то можно груз перебросить на Транссиб и наоборот.

В рамках празднования 30-летия мы проводили экономический форум в Тынде под названием «БАМ — инвестиции в будущее». Обратите внимание на название: это действительно первая дорога, которая опередила освоение территорий. При освоении месторождений на территории Советского Союза, таких как Западная Сибирь, КАТЭК, Южный Урал, сначала по зимникам и вертолетами на территорию забрасывались «десанты», и только потом развивались коммуникации. Здесь же были построены дорога, мощная ЛЭП-220, были развернуты крупная инфраструктура и строительные мощности. Казалось бы, развивай месторождения. Но затянувшаяся перестройка отбросила Россию на десяток с лишним лет назад. Сегодня, к счастью, это позади. Инвесторы, в том числе отечественные, обратили внимание на богатства природной зоны БАМ, на возможности железной дороги, и сегодня, как показал форум в Тынде, есть реальные планы инвесторов. Это прежде всего Эльгинское месторождение, где разведано около 2 млрд. тонн коксующегося угля, а общие объемы оцениваются на порядок выше.

Также к БАМу тяготеет Тувинское месторождение, где разведано около 1 млрд. т угля. В августе мы сдаем железную дорогу Беркакит — Томмот, протяженностью 360 км. Это тоже загрузка БАМа. Правительство говорит о создании равных условий для развития всех регионов субъектов Федерации, но такие регионы, как Якутия, Тува, Дальний Восток, сильно проигрывают центральным областям страны. 15 мая было подписано постановление Правительства РФ о продолжении строительства железной дороги до Якутска. Долго мы пробивали это решение, защищали его в Минэкономики. Для таких регионов, как Якутия, нужно рассматривать не только сиюминутные экономические показатели, но и социальный эффект. Республика Якутия,  1/6 территории России, сегодня обеспечена только сезонным транспортом: это капризная Лена, которая то мелеет, то замерзает, и АЯМ — дорога с гравийным покрытием, почти зимник, которая не отвечает нуждам развития республики, — часто выехать можно только с помощью самолетов. Поэтому жители Якутии чувствуют себя оторванными от большой земли, а железная дорога круглогодичного действия, и пассажирские поезда могут связать их с территорией России. Также железная дорога до Якутска во многом решит вопросы северного завоза, который превратился для страны в «черную дыру». Россия затрачивает в год порядка 26 млрд. руб. на северный завоз, в том числе в Якутию — 8 млрд. в год. Чтобы «протащить» железную дорогу, нужно освоить 15 млрд. рублей. Можете представить, какая экономия может получиться уже в ближайшие годы.

Кроме того, в 2002 г. мы построили железную дорогу Чара — Чина к богатейшему Чинейскому месторождению ванадиевых руд, редкоземельных металлов, железа. К сожалению, для освоения этого месторождения не было хозяина. Сегодня, как мне кажется, он появился — это «Базовый элемент», глава которого Олег Дерипаска заинтересован в развитии этого месторождения, а значит, по БАМу пойдет еще один ручеек грузов. Там же, буквально в 17 км в сторону от железной дороги, находится богатейшее Удоканское месторождение меди — там лежит 27% запасов меди России, его развитие тоже позволит загрузить БАМ, а сегодня мы закупаем руду в Казахстане. Кроме того, в Якутии обнаружены богатейшие месторождения нефти и газа, и естественно, что пока нет трубопроводов, эта нефть может идти по железной дороге Беркакит — Томмот — Якутск и по БАМ.

На севере Иркутской области развивается Марковское месторождение нефти, с которого в объеме порядка 10 млн. т планируется поставлять нефть в порты  Дальнего Востока и в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. 10 млн. т — это практически предел БАМ на участке Тында — Комсомольск-на-Амуре. Проектная мощность БАМ — 18 млн. т на участке от Усть-Кута до Тынды, и 9 млн. т — от Тынды до Комсомольска. Сейчас участок до Тынды электрифицирован, построены станции, под два пути отсыпано полотно, а дальше идет однопутный участок. Таким образом, сегодня уже не надо беспокоиться о судьбе и загрузке БАМ — буквально в ближайшие 2-3 года магистраль будет работать «на полную катушку», и сегодня надо будет думать о ее развитии.

— Каковы «строительные аспекты» расширения пропускной способности БАМ?

— Во-первых, требуются новейшие тепловозы и электровозы, которые ОАО «РЖД» заказывает для тяжеловесных составов. Применение таких локомотивов позволит поднять пропускную способность железной дороги. Во-вторых, необходимо развивать диспетчеризацию. В-третьих, необходимо развитие разъездов и станций, многие из которых сегодня не используются из-за недозагрузки. Это сравнительно небольшие капитальные затраты, поэтому увеличить  мощности легко. Но радикально мощности БАМ можно увеличить за счет строительства вторых путей и электрификации до Комсомольска-на-Амуре, то есть реализовать ту же программу, что с Транссибом, которая сегодня практически на всем протяжении электрифицирована и на которой везде уложены вторые пути. Главное, сегодня пока еще есть строительные мощности: не все развалилось, строители ждут крупных строек, поэтому велика конкуренция, связанная с участием в тендерах на производство строительно-монтажных работ. К сожалению, инвестиций пока не-достаточно, хотя деньги и желающие осваивать эти месторождения есть. Все зависит от политической воли руководства страны, она сегодня тоже есть, в чем мы убедились.

О новой роли государства

— В свое время руководитель МПС Николай Аксененко планировал развитие инфраструктуры месторождений с привлечением средств МПС, приводя в пользу решения веские аргументы. Новое руководство МПС — РЖД, приводя еще более веские аргументы, от этих проектов отказалось…

— Вообще, безусловно, развитие инфраструктуры должно брать на себя государство. Если к месторождениям не будет дорог, то не будет и желающих вложить деньги. Возьмем ту же Эльгу — чтобы развить ее первую очередь, надо затратить порядка 2 млрд. долларов. Из них на дорогу — около 900 млн. Сами понимаете, окупаемость только месторождения могла бы составить 4-5 лет, с затратами же на дорогу — 10-12 лет. Не каждому инвестору захочется вкладывать деньги, чтобы получить эффект лишь через десятилетие.

— особенно после «Юкоса»…

— тем более что они стали миллиардерами, приватизировав готовые предприятия, и к самостоятельному системному развитию инфраструктуры далеко не все готовы. Это не «Челси». Пока требуется участие государства, хотя речь должна идти не только о прямом финансировании. Например, можно давать различные льготы — в частности, «налоговые каникулы» до момента выхода предприятий на проектную мощность, либо гарантии по кредитам, либо соучастие в проекте небольшой суммой. Тогда у инвесторов, особенно иностранных, появится уверенность в защищенности интересов.

— Ефим Владимирович, возможна ли реализация «мегапроектов» в рыночных механизмах? Атомщики, метростроевцы, а главное ОАО «РЖД» обсуждают сегодня возможность возрождения непосредственно подконтрольных строительных организаций…

— Вряд ли это целесообразно. В частности, при создании соответствующих подразделений при ОАО «РЖД» речь должна идти скорее о восстановлении контроля за финансовыми потоками. Создание строительной организации при РЖД сегодня вряд ли возможно без разрушения имеющихся на рынке структур: на пустом месте создать мощную компанию невозможно, поэтому ее можно выстроить лишь «отколов» подразделения «Балтийской строительной компании», «Дортреста», «Трансстроя». Хотя и трудно упрекать управляющих трестами, которые переходят под крыло новых объединений, когда нет загрузки, а людей надо обеспечивать работой и зарплатой. Нужно понимать, что конкурсы на освоение средств РЖД в строительстве должны проводиться на открытой основе — объемы ежегодных инвестиций железных дорог составляют порядка 120 млрд. руб. Проведение же закрытых конкурсов, как, например, по реконструкции Сахалинской железной дороги, когда корпорацию «Трансстрой» к тендеру не пригласили, неприемлемо. Хотя сегодня юридически ОАО «РЖД» является акционерным обществом, фактически оно контролируется государством, а значит, должно соблюдаться законодательство об открытых конкурсах по выполнению подрядных строительно-монтажных работ. Надеюсь и на благоразумие руководства РЖД, и на контроль со стороны государства, которое поможет создать честную конкуренцию, и тогда мы поборемся. Главное, чтобы от нормальной конкуренции была польза — обеспечено качество работ, а цена снижена.

— Но, вероятно, желательно возрождать практику экспертной оценки и планирования транспортной инфраструктуры под задачи экономики? Каковы приоритеты в развитии транспортной сети?

— Сегодня имеются федеральные программы по модернизации и развитию транспортной сети (всего федеральных программ за последние 15 лет было более 200), но опыт показал, что ни одна из них не выполнялась. Если будут налажены четкий контроль выполнения и финансирование, то у будущих инвесторов появится уверенность, что на территории возникнет дорога, порт, аэропорт, а значит, к этому времени можно готовиться, искать деньги для вложений. Сегодня такой уверенности нет, и государство этому не уделяет внимания. Неслучайно в последнем послании Федеральному собранию В.В. Путин обращает внимание на привлечение инвестиций всех видов в развитие транспортной системы.

Прежде всего нужно системно подойти к проектам с большим потенциалом окупаемости. Для железных дорог таких примеров множество. Тот же Белкомур: построены дорога Архангельск — Карпогоры и Микунь — Кослан. Между ними осталось 200 км. Проложи эти 200 км, и тогда путь к портам Архангельской и Мурманской областей сократится на 1000 км. Нет, никто не хочет вкладывать эти деньги. 300 км до Эльги дают колоссальную возможность развития региона и получения денег: коксующийся уголь — экспортная продукция. 17 км до Удокана, вложи их и черпай деньги, развивай Богом забытую Читинскую область.

Второе — аэропорты. Безусловно, нужен отечественный самолет, который заменит устаревшие АН-24 и дорогие ЯК-40. Конечно, билеты должны быть доступны для среднего человека. Многие аэропорты позакрывали, потому что цены недоступны. Мы ехали в Тынду: перелет до Нерюнгри с посадкой в Братске, от Нерюнгри поезд до Тынды. До Якутска же потребуется вертолет или автомобиль. Мало развиваются и мощные международные авиаузлы: Федеральное агентство по гражданской авиации имеет порядка 600 млн. руб. на год: это крохи, а при том, что одновременно реконструируется около 20 аэропортов, их просто размазывают по 30 млн. руб. За последние годы приличный аэропорт мы сделали только в Казани, где взлетно-посадочная полоса длиною 4 км пригодна для самолетов любых типов. Для достройки и открытия первоклассного международного аэропорта в Сочи, который строили югославские компании, достаточно вложить порядка 5% его стоимости.

Что происходит с автомобильными дорогами, тоже известно. Крупным городам не хватает вылетных магистралей — хотя в Москве построили кольцо, Москва закупорена. Понятно, что средств недостаточно, но нужно понимать, что потери больше. Сегодня Маркс не в почете, но он говорил, что самое ценное у человека — свободное время. А люди добираются до работы 2–3 часа. В тяжелом состоянии и дороги местного значения. Попробуйте проехать по колдобинам Тверской области. В эти дороги инвестор сегодня «вкладываться» не будет, их в любом случае должно содержать государство — на уровне федеральном или  на уровне субъекта. Вспомним, как шла программа «Дороги Нечерноземья» — еще один достойный пример роли государства в развитии инфраструктуры. Тогда мы строили до 19 тыс. км в год. Сегодня — мелочь. Но если дорог не будет, то не будет развития экономики и России в целом. Также добавлю, что дороги страны очень много потеряли в связи с отменой федерального дорожного фонда, который ввели мы,еще будучи депутатами Верхового Совета России. Благодаря ему дороги не умерли окончательно, более того — начали появляться новые. С ликвидацией же этого фонда дорожное строительство резко упало.

Как повысить прозрачность и честность

— Но практика тендеров также далеко не всегда приводит к желаемому результату. Возникает демпинг, возможен перехват подряда «бумажной компанией». Крупные корпорации, в том числе руководители подразделений нефтяных компаний, говорят о целесообразности перехода к стратегии «долгосрочного сотрудничества». Это позволяет и развиваться подрядным организациям, снижает риск заказчиков…

— Действительно, сегодня одним из ключевых моментов является прозрачность и честность при проведении тендеров на подрядные работы. Многие крупные инвесторы (как правило, государственные) в значительной мере ангажированы и проводят тендеры формально. Бывает, что мы участвуем в открытых тендерах, подробно обсчитываем предложение, но результаты торгов несправедливо присуждают первые места не тем, кто дал лучшие предложения, а «карманным» фирмам или тем, к кому заказчики привыкли.С этим трудно бороться, пока нет контроля за проведением тендеров… Такие факты — конкурсы по строительству мощностей для Балтийского парома Усть-Луга — Балтийск, КАД, автомагистраль Чита — Хабаровск; упомянутый закрытый тендер на строительство Сахалинской железной дороги…

Пока лишь немногие компании, как ОАО «АК «Транснефть»», «Лукойл», выбирают уже не «карманные» фирмы, а достойных строителей и поручают им объекты, думая об эффекте. Успех дела — об этом говорит мировая практика — за крупными, даже за трансконтинентальными строительными организациями. В мире таких немного — они могут взять на себя строительство «под ключ», потому что, как правило, имеют собственные научно-исследовательские и проектные институты, заводы стройиндустрии, обеспечены кадрами, ведут многоуровневый контроль качества. По ряду параметров к таким компаниям относится и «Трансстрой». Что касается «долгосрочного сотрудничества», у нас есть ряд соглашений о сотрудничестве с регионами субъектов Федерации, с полпредами Президента, крупными инвесторами, министерствами. В этом соглашении мы обязуемся обеспечивать строительство в нужные сроки и с нужным качеством, новейшими технологиями, а заказчик — загружать нас. Думаю, за этим перспектива.

Энергию малого бизнеса — в мирных целях

— А найдется ли место малым и средним строительным компаниям на «празднике жизни» транснациональных корпораций?

— Что такое транспортное строительство? Это не «искусство для искусства». Дорога — это целая инфраструктура — поселки и города, жилье, соцкультбыт, связь, энергоснабжение. Каждая крупная фирма, беря генподряд, нанимает на специальные работы субподрядчиков. Это могут быть зашивка звеньев железной дороги, электрификация, связь и сигнализация, строительство жилья. Это деятельность по аренде и обслуживанию техники, очень развитая за рубежом. Места малым и средним компаниям найдется достаточно.

Более того, малому бизнесу легче выживать рядом с крупными компаниями. Конкретный пример: на Сахалине население ловит рыбу, а сдавать ее некуда. Приди в регион крупная компания, разверни там приемные и перевалочные пункты — местные жители получат надежный заработок. Или фермер, живя на отшибе, должен обеспечивать сбыт продукции сам. Если рядом крупный кооператив, то проблемы со сбытом можно решить один раз на годы вперед долгосрочным договором. Так же и в строительстве — мелкая компания должна жить при большой. Беда строителей в отсутствии стабильной перспективной загрузки, особенно в новых районах. Даже мы страдаем от этого. Сдали участок Беркакит — Томмот, ожидаем конкурса на строительство участка Томмот — Якутск.

Сегодня же, когда мелкие фирмочки участвуют наряду с нами в конкурсах, то демпингуют за счет ухода от налогов, а также рассчитывают на пересмотр проекта после торгов (это позволяли себе и некоторые крупные игроки). Бывает, что посредники не доплачивают годами субподрядчику, собирая подобия неких пирамид «МММ». Субподрядчики судятся, ходят друг за другом...

— Сейчас  Правительство  работает над ослаблением лицензионной нагрузки на бизнес. Однако оказывается, что в выигрыше  лишь малый бизнес. Например, появляются компании человек из шести…

— умеющие держать ржавую лопату...

— Да. И сбивают цену на работы, не позволяя развиваться компаниям средним и крупным.  

— В нашей стране что не мероприятие, то приводит к нечестному подходу.   Сегодня я считаю, что отмена лицензирования в строительстве чревата для безопасности и людей, и объектов. Пример Трасвааль-парка и других менее громких провалов показывает, что нельзя доверять строительство первому встречному, который считает, что умеет строить. Это касается мелких «бабочек-однодневок», поэтому лицензирование должно быть обязательно. Другое дело, что необязательно лицензии должен выдавать государственный орган. Например, в мире существует практика, когда рейтинги и гарантии надежности партнера дает общественная организация.У нас это может быть Союз строителей, Торгово-промышленная палата, Ассоциация строителей... Вывод системы лицензирования из тупика — не в ее ликвидации, а в изъятии у чиновника возможности за роспись получать деньги. Общественная организация на рейтингах не наживется, она будет более объективна. Тем не менее меня радует, что В. А. Аверченко, новый руководитель Агентства по строительству, не отменяет соответствующую функцию Госстроя, которую вводил еще я. Рад, что эту систему удалось наладить — строители боролись за право попасть в рейтинговый список «100 лучших организаций», это повышает их авторитет. Поэтому сейчас и мы подаем заявку на участие в этом рейтинге, причем я надеюсь на сравнительно высокое место для корпорации:  ведь мы — одна из ведущих строительных организаций, особенно в транспортном строительстве. То же надо продолжать и среди предприятий ЖКХ, агентство от этой идеи не отказывается. Но сожалею, что отменен конкурс на самый благоустроенный город в России. Когда мы подписали уБ. Н. Ельцина распоряжение, возник ажиотаж — мэры городов и губернаторы боролись за победу в конкурсе. Дело было не в премиях, а в соревновательности, которая подталкивала каждого мэра, тем более что каждому хотелось не только лично выглядеть лучше, но и украсить свой город. Нам удалось тогда обратить внимание местных властей на благоустроенность городов, фасады, улицы, озеленение. Это дало толчок, и, к сожалению, потом о конкурсе забыли.

Сегодня я на общественных началах являюсь председателем комитета ТПП по поддержке предприятий в области строительства и ЖКХ. Меня пригласил туда Е. М. Примаков, убедив следующим аргументом: сегодня государство отказывается от ряда функций в рамках административной реформы. Это сертификация продукции, экспертиза проектов, лицензирование строительной деятельности, проведение торгов и т.п. Нам не должно быть безразлично, в чьи руки попадут эти функции. А Торгово-промышленная палата является саморегулирующейся организацией, в ней собраны мощные авторитетные силы — достаточно назвать Е. М. Примакова. О деятельности ТПП есть закон. С нами встречаются Президент России В. В. Путин, Председатель Правительства М. Е. Фрадков, руководители Государственной Думы и Совета Федерации. Сегодня в рамках нашего комитета один из подкомитетов занимается развитием подрядного рынка. Мы хотим взять на себя функции контроля и пропаганды честных, открытых тендеров и торгов. Возглавил эту работу Г. К. Веретельников, в прошлом начальник главка Госстроя, а сегодня вице-президент Российского союза строителей. Видите, на стене диплом «за безупречную деловую репутацию»? Я очень дорожу этой номинацией, потому что нашим фирмам сегодня и в строительстве, и в других областях именно «безупречной деловой репутации» не хватает. Если сообщество проникнется пониманием ее важности, то будут и нормальный рынок, и нормальные тендеры,и экономика. Поэтому именно ТПП может стать гарантом обеспечения прозрачного проведения тендеров, если это будет нам доверено Правительством. Сегодня за порядком следит Минэкономики, но ему не хватает времени, чтобы дотянуться до каждого инвестора и заказчика.

Пока верстался номер. ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой»», генеральным директором которой является Е. В. Басин, был присужден диплом Победителя VIII Всероссийского конкурса на лучшую строительную организацию «За освоение новых эффективных форм организации производства и управления строительством» за подписью руководителя федерального агентства по строительству и ЖКХ В. А. Аверченко, президента Российского союза строителей В. Н. Забелина, и председателя профсоюза Б. А. Сошенко.

(Окончание статьи см.  в следующем номере)