Президент ОАО«РЖД» Г. М. Фадеев: «...чтобы мы могли двигаться вперед»

Поводом для встречи президента ОАО «Российские железные дороги» Г. М. Фадеева с журналистами стало событие приятное и полезное — присвоение компании высокого кредитного рейтинга. На интенсивности строительства оно отразится самым положительным образом: чем выше кредитный рейтинг, тем легче привлекать средства в развитие. В ходе пресс-конференции мы, верные тематике нашего журнала, попросили Г. М. Фадеева осветить перспективы строительной деятельности ОАО «Российские железные дороги».

–Геннадий Матвеевич, один из важнейших аспектов роста экономики — увеличение грузопотока. Какие «узкие места» выявляются в железнодорожной инфраструктуре, прежде всего на Северо-Западе России?

— Думаю, темп экономике задал Президент РФ, сформулировавший задачу удвоения ВВП не для идеологии, а как очередной рабочий вопрос. По имеющимся оценкам, грузопереработка в морских торговых портах Северо-Западного региона может увеличиться практически в 4 раза, причем в ближайшее время. Это заставляет развивать транспортную инфраструктуру, усиливать пропускную способность железных дорог. Уже идет проектирование трассы, которая позволит разделить грузовое и пассажирское движение на линии Санкт-Петербург — Хельсинки. Правительство Ленинградской области хорошо отреагировало на наши потребности — согласовано выделение трасс, грамотно проработан землеотвод. Развитие новых терминальных нефтяных комплексов на Балтике особенно важно для торговли нефтью через порты на территории России. Хотя везти в российские порты выгоднее, часть нефти пока уходит транзитом через Украину и Прибалтику. Статистика показывает, что через Прибалтику в общей сложности отгружается до 43 млн. т нефти в год — это, с точки зрения экономики и национальной безопасности, нонсенс. Поэтому нужно привести мощности морских торговых портов в соответствие возможностям наших нефтяных компаний и спросу на нефть за рубежом. Другое дело, что транспортное обеспечение новых терминалов должно рассматриваться не только с экономической точки зрения —  гигантские перевозки должны обходить такие мегаполисы, как Петербург; мы должны сохранять возможность отдыхать на Карельском перешейке, т.е. обеспечивать пригородные пассажирские перевозки.

— «Российские железные дороги» опубликовали собственную энергетическую стратегию. Значит ли это, что конструктивная работа с другим  крупным инфраструктурным монополистом, РАО  ЕЭС, зашла в тупик — ведь создать собственную энергетическую инфраструктуру непросто?

— Мы всегда были одним из мощных потребителей энергоресурсов в стране, и нас нельзя считать обычным клиентом и потребителем. Исторически сеть энергоснабжения железных дорог развивалась так, что мы не только потребляли, электроэнергию, но и перепродавали избыточную часть мощности. Мы сформулировали собственную энергетическую стратегию не потому, что желаем заниматься поставками электроэнергии, непрофильной для нас деятельностью, а потому, что лампочка на селе горит там, где прошла железная дорога. Поэтому мы не совсем согласны с тем, что нам предлагает реформа энергетики, нас поддерживает Госдума, и мы принимаем соответствующие поправки в нашей стратегии.

— В настоящее время Международное рейтинговое агентство SaP присвоило долгосрочный кредитный рейтинг BB+ по обязательствам в иностранной и национальной валюте, а также рейтинг АА+ по российской шкале. Как полагаете, какие факторы позволили получить такую высокую оценку?

— Результат оценки превзошел наши прогнозы, мы получили самый высокий рейтинг из возможного для компаний России. В основном решение базируется на устойчивых взаимоотношениях нашей компании с Правительством РФ и принято по следующим причинам, которые отражены в проекте документа. Первое — это стратегическое позиционирование ОАО «РЖД» в качестве национальной железнодорожной компании и монополиста в области предоставления услуг инфраструктуры в течение длительного времени. Второе — устойчивое взаимоотношение с Правительством, что подтверждается намерением государства сохранить 100%-ую долю в капитале компании в течение длительного времени. Третье — ожидание продолжения регулятивной поддержки со стороны Правительства через политику установления тарифов, причем их изменение в среднесрочной перспективе маловероятно: тарифы устанавливаются через законодательные акты, применяемые последовательно в ходе процесса реформ и развитие конкурентного рынка железнодорожных услуг. Четвертое — это критическая зависимость экономики РФ от работы системы железнодорожного транспорта. Пятое — конкурентные преимущества железнодорожного транспорта и высокие барьеры для входа на рынок транспортировки грузов для других видов транспорта, за исключением трубопроводного. И, наконец, шестое — низкий уровень финансовой задолженности и ограниченные внебалансовые обязательства, вытекающие из согласованной с Правительством структуры тарифов и капитальных затрат.

Должен сказать, что в результате этой работы мы получили большую свободу в работе по кредитам с банковскими структурами. В основном это краткосрочные кредиты и займы для пополнения оборотных средств, около 10 млрд. руб., на начало года и первые числа квартала. Компания огромная, закупки крупные, и мы должны постоянно подпитывать оборотные средства.

— Почему, при стабильном положении компании, РЖД не может обойтись без кредитов?

— Меня еще отец учил — чтобы занять денег, много ума не надо: проблема — отдавать. Хочешь узнать цену деньгам, займи их… Правлением компании принята стратегическая программа развития до 2010 года, цена вопроса — 1 трлн. 800 млрд. руб. Скоро она будет рассмотрена на совете директоров, не сомневаюсь, что в целом программа будет принята. Говоря о сроках реализации и цене вопроса, хочу подчеркнуть, что потребуется очень высокая скорость решения проблем, и наивно думать, что мы сможем обеспечить ее только собственными средствами, без привлечения займов.

— Куда пойдут средства?

— Львиная доля — на создание отечественных локомотивов и подвижного состава. Инвестиционная емкость программы локомотивостроения до 2010 г. составляет около 7 млрд. долларов. Мы ориентируем себя и нашу промышленность на долгосрочные заказы, обеспечивая их из собственных источников. Первые успехи уже есть — так, в Коломне создан двухсекционный локомотив мощностью 8 тыс. кВт, который сможет водить составы до 7 тыс. тонн по всем нашим подъемам. У него великолепные ходовые качества, экипажная часть, системы безопасности, показатели расхода дизельного топлива. Следующая задача — создание российского электровоза постоянного тока взамен чехословацких машин. Практика показывает, что импортозамещение, курс на которое был взят еще в начале 1990-х гг., — стратегия верная: так, мы наконец смогли обеспечить себя тяжелой путевой техникой, создав совместное с австрийцами оборудование, и уже выходим с ним на рынки Ближнего Востока. Также требуется создание грузовых и пассажирских вагонов. Идут проработки нового грузового вагона с нагрузкой 25 т на ось вместо 23,5 т. Полторы тонны на ось для четырехосного вагона — выигрыш в 6 т. Требуются и пассажирские вагоны для движения на скорости 250 км/ч: нас не все устраивает в вагонах «Невского Экспресса», идет их доработка. Подвижной состав нужен, чтобы обеспечить высокоскоростное движение от Москвы до госграниц, прежде всего Финляндии. Инфраструктура для этого проекта уже подготовлена, но подвижного состава пока нет. На следующих этапах мы сможем обеспечить межрегиональные скоростные перевозки, создав сеть связи городов-миллионников — Нижнего Новгорода, Самары, Ростова…

Второе — реализация высокоэффективных перевозок. Так, продолжается работа над новыми технологиями перевозки пассажиров. Сегодня все в Москве стали понимать, что капитализацию аэровокзальных комплексов можно поднять только за счет надежного железнодорожного сообщения: налицо опыт схемы Павелецкая — Домодедово. Рассматривается проект во Внуково, где линия железной дороги пройдет под взлетно-посадочной полосой, в настоящее время инвестор уже определился. Обсуждается и развитие железнодорожной связи с Шереметьево — мы готовы к реализации этого проекта в доле, обеспечивающей возврат вложений. Но главное — обеспечить перевозку нефти.  Возможность получить дополнительные объемы нефти настоящий праздник прежде всего для Дальнего Востока. Президент В. В. Путин рекомендовал нам рассмотреть возможность загрузки свободной инфраструктуры до строительства нефтепроводов, постоянное внимание этой проблеме уделяет и М. Е. Фрадков, с которым мы разговаривали вчера вечером. Сегодня у нас есть договоренности и с «Транснефтью», и с другой знаменитой нефтяной компанией, название которой еще пока не поменяли (Прим. ред.: при этих словах журналисты проявили неуместное веселье) — готовится проект нефтепровода от Ковыктинского месторождения на севере Иркутской области до Крабовой, длиною 4, 5 тыс км. Он дойдет до Тынды, затем к Забайкальской дороге, на Сковородино, пройдет по Амурской области и выйдет в район Комсомольска-на-Амуре и Крабовой. Уже сегодня мы фактически выйдем на 8 млн. т к концу года, хотя планировалось около 6 млн. т. Пока проект реализуется, мы будем чередовать технологию транспортировки нефти: «Транснефть» осуществляет строительство первых 1000 км трубопровода, мы строим эстакаду, делаем перелив в цистерны и везем груз до Крабовой. С каждой очередной 1000 км трубопровода будем «отступать» к востоку, пока вся труба не будет готова. В идеальном варианте трубопровод будет готов за 6 лет, его стоимость оценивается в 9 млрд. долларов. Но и для нас объемы до 30 млн. т — загрузка величайшая, и работа предстоит гигантская. Поэтому сегодня уже нужны инвестиции в подготовку к этому грузопотоку, и мы направляем на развитие БАМ не менее 4 млрд. руб., особенно в его восточную часть. Нужно строить вторые пути от Тынды до Комсомольска-на-Амуре, электрифицировать весь БАМ. Вообще развитие зоны БАМ — задача многоуровневая. Например, мы не сможем обходиться одним дальневосточным морским торговым портом, который не совсем привлекателен по ряду причин.

— Помимо нефтяных месторождений, зона БАМ богата рудой, углем. Получается, проект нефтяников вновь закупоривает эти месторождения?

— Конечно, если учесть весь потенциальный грузопоток железной и медной руды Чинейского месторождения и угля эльгинского месторождения, то с дальнейшим увеличением пропускной способности возникают большие проблемы. Но пока по освоению Эльги вопросов больше, чем ответов, тем более что потребуется создавать специальный угольный терминал, углевозную дорогу:  акватория Владивостока уже перенасыщена... Какова «цена вопроса» Эльги при учете этих вложений? Есть проблемы и на Чинейском месторождении. Казалось бы, и богатства несметные, и железная дорога пришла в центр разработок. Но руда Чинейского месторождения имеет такие компоненты, с удалением которых пока не справится ни один завод России. Перевезти же рудный концентрат в Китай весьма непросто. Сейчас над этим проектом работает «Базовый элемент», и наиболее целесообразный вариант — строительство современного металлургического комбината стоимостью до 500 млн. долларов в регионе. Но думаю, более определенные перспективы связаны с медной рудой в составе Чинейского месторождения, запасы которого составляют до 20 млн. т. При создании обогатительной фабрики эту руду можно будет отправить на Урал, где мощности «Базового элемента» уже развернуты.