Бизнес и власть: стратегия долгосрочного договора

В качестве личного впечатления от двух коротких встреч, которые легли в основу этого интервью, хочется отметить живой интерес И. Е. Левитина к проблемам бизнеса при одновременном умении выстраивать диалог с властями. Неудивительно, потому что биография нашего собеседника принадлежит одновременно нескольким корпоративным культурам. Военной и железнодорожной — в силу образования и долгих лет, проведенных «в рядах» и «на рельсах». Деловой — в силу весьма представительной карьеры в «Северстальтрансе». Теперь И. Е. Левитину предстоит непростое испытание большим кабинетом.

В котором, собственно, ему не сидится. С Министром транспорта РФ И. Е. Левитиным мы встретились первый раз на Петербургском экономическом форуме, в июне. Второй раз — уже в июле, на Коломенском локомотивостроительном заводе, где с участием Министра транспорта РФ в торжественной обстановке был представлен новый российский локомотив. К сожалению, обе встречи прошли «на бегу» и подробно поговорить не удалось, но мы надеемся, что разговор с И.Е.Левитиным, а также с другими высокопоставленными сотрудниками Министерства транспорта РФ на страницах нашего журнала будет продолжен.

--------------------

Игорь Евгеньевич Левитин

Родился 21 февраля 1952 года в поселке Цебриково Одесской области.
В 1973 году окончил училище военных железнодорожных войск и военного сообщения в Ленинграде. В 1983 году окончил Военную академию тыла и транспорта. Специальность — «инженер путей сообщения».
С 1970 года служил в рядах вооруженных сил. С 1973 по 1976 год служил в Одесском военном округе на Приднестровской железной дороге. С 1976 по 1980 год проходил службу в Южной группе войск.
С 1983 по 1985 год занимал пост военного коменданта железнодорожного участка и станции Ургал на БАМе. Участвовал в стыковке «Золотого звена». С 1985 по 1994 год работал на Московской железной дороге в должности военного коменданта участка, а затем — заместителя начальника военных сообщений.
С 1996 по 2004 год работал в ЗАО «Северстальтранс», с 1998 г. —заместитель генерального директора компании. Курировал тему транспортного машиностроения, железнодорожных перевозок и работу морских портов.
Входил в Общественный совет при правительственной комиссии по реформе железнодорожного транспорта. Женат, имеет дочь.
9 марта 2004 года назначен Министром транспорта и связи РФ. Указом Президента РФ от 20 мая 2004 г. № 643 назначен Министром транспорта Российской Федерации.

--------------------

— Игорь Евгеньевич, одна из ключевых задач, которые стоят перед транспортной отраслью, — это привлечение в инфраструктуру частных инвестиций. Но известно, что частный инвестор будет готов вкладывать средства лишь если доверяет государству. Что нужно сделать Правительству, чтобы средства пошли в развитие автодорог?

—Вопрос доверия частного бизнеса к государству — возможность опереться на четкую правовую основу. В настоящее время в стране отсутствуют законы, которые бы регулировали вопросы концессионных отношений, создание платных автодорог, недостаточно проработаны правовые аспекты выкупа участков для государственных нужд и резервирования земель для автомобильных дорог.

Поэтому государство прежде всего должно принять основные законы, которые позволят привлекать частный капитал — это в первую очередь закон о концессиях. Он уже прошел в первом чтении через Государственную Думу. Если закон будет принят окончательно, причем хотелось бы надеяться, что это произойдет уже в этом году, тогда частные инвестиции придут в инфраструктурные проекты, в том числе в строительство платных автомобильных дорог.

— Какие проекты станут, на Ваш взгляд, пилотными во взаимодействии бизнеса и «транспортной власти»?

— Основной сферой применения схемы государственно-частного партнерства может стать строительство платных автодорог, развитие городского пассажирского транспорта, морских терминальных комплексов, реконструкция аэропортовых комплексов, железнодорожное строительство в районах освоения новых месторождений и т.д. Яркие примеры, которые могут дать реальный толчок развитию государственной инфраструктуры в Северо-Западном федеральном регионе, — это проекты, которые могут быть реализованы в механизме соглашений о частно-государственном партнерстве. Мы сегодня как раз рассматриваем эти вопросы вместе с теми представителями бизнеса, кто приехал на Петербургский экономический форум. Хочу сказать, что особые подвижки отмечаются по морским портам. Инвестиционный проект, который мы сегодня рассматриваем, — это развитие Морского вокзала в Санкт-Петербурге, строительство причалов для приема больших пассажирских судов.

— Какие меры принимаются для обеспечения равнодоступности входа на рынок государственных подрядов? 

— На Правительстве в настоящее время обсуждается порядок выбора подрядных организаций — готовится закон «О заказчиках и подрядчиках». В этом законе будут прописаны все регулирующие моменты, которые не позволят проводить тендеры недобросовестным путем, что, к сожалению, пока еще бывает. У нас, в транспортном комплексе, принято решение о том, что все конкурсы, которые будут проходить, мы будем осуществлять публично. При этом мы будем заранее извещать общественность о проведении конкурсов, и все торги будут проводиться в отрасли лишь с публичным освещением.

— Одна из заметных проблем экономики — упадок машиностроения. Тем не менее Коломенский завод уже не первый раз в центре внимания в качестве «положительного примера». Сегодня повод для торжества — выпуск нового локомотива. Какой именно опыт железнодорожников может быть использован для развития транспортными машиностроителями других направлений — на верфях, авиазаводах, автомобильных предприятиях?

— Действительно, из всех видов транспортного машиностроения железнодорожное развивается сегодня самыми бурными темпами. Это связано с тем, что компания «Российские железные дороги» заключила с предприятием долгосрочный договор. Успех завода, руководители которого смогли выстроить стратегию, опираясь на сотрудничество с крупным партнером, говорит о том, что направление долгосрочного договора — правильное. Думаю, что если мы будем иметь аналогичные долгосрочные договоры со всеми ведущими производителями, это придаст им уверенность и поднимет промышленность России, а мы перестанем завозить сюда западные локомотивы и иную технику. Год назад на «круглом столе», который проходил здесь с участием Президента РФ, мы доложили, как будет развиваться локомотивное строительство. После того, как за границей остались основные локомотивные заводы, обеспечивавшие продукцией железные дороги СССР, в России лишь два предприятия обладают потенциалом для восстановления прежних объемов производства  — это Коломенский и Новочеркасский заводы. Я считаю, что большой потенциал Коломенского завода связан с сохранившимися здесь славными традициями, высокой конструкторской базой. Коллектив оказался готов к производству нового локомотива, и это вселяет уверенность, что в России еще есть работоспособные предприятия — просто к ним должно быть внимательное отношение.

— Над чем машиностроителям нужно поработать в дальшейшем?

— Наряду с выпуском уже освоенных прогрессивных типов подвижного состава, необходимо качественное расширение продуктового ряда, освоение и внедрение инновационных технологий. Прежде всего речь идет о разработке и постановке на серийное производство новых перспективных типов локомотивов, грузовых вагонов, электропоездов, имеющих более высокий КПД, ресурсосберегающие и тяговые характеристики, показатели грузоподъемности и предельно допустимой осевой нагрузки, по сравнению с используемыми сегодня образцами подвижного состава. Одна из задач — освоение нового электровоза. Видимо, его производство будет развернуто на другой производственной площадке — на Урале или в Ярославле.

Отмечу, что покупателем новой продукции выступит не только компания «Российские железные дороги». Сегодня на рынке появляются частные экспедиторские операторы, которые уже готовы делать заказы Коломенскому заводу. Конкуренция, как и должно быть, приведет к тому, что машина станет более экономичной в эксплуатации.

Думаю, что сегодня с созданием нового тепловоза мы подходим к ситуации, когда нам не придется закупать локомотивы за границей. Так, сегодня мы закупаем грузовые тепловозы украинского производства (г. Луганск), но думаю, что впредь мы сможем обеспечивать себя тепловоза-ми сами. Уверен также, что скоро эту машину увидят и за границей, потому что частные операторские компании России готовятся к выходу на железные дороги стран СНГ. Сегодня такой возможности нет, хотя в подвижной состав и локомотивы частные компании вложили уже миллиарды долларов — это говорит о том, что при хорошем стечении обстоятельств и стабильном развитии нашей экономики экспедиторские компании России выйдут на железные дороги стран СНГ. Конечно, туда лучше выезжать со своим подвижным составом.