Вечная профессия мостовика

"Гипростроймост" создан в первый послевоенный год постановлением ГКО от 26 августа 1945г. - тогда было образовано ЦКБ Главмостостроя Наркомата путей сообщения. 14 августа 1954 г. организация перешла в структуру Минтрансстроя  СССР, вначале в статусе ЦПКБ Мостотреста Главмостостроя,  затем как СКБ Главмостостроя, а с 1 января 1987 г. - ГПИ "Институт Гипростроймост".

В СССР это была первая специализированная организация, занимающаяся разработкой всего комплекса технологической и проектно-конструкторской документации, необходимой для строительства мостов на всей территории страны. В послевоенный период по проектам института были восстановлены практически все крупнейшие мосты, пострадавшие от боевых действий. Институт принимал участие в сооружении множества больших и внеклассных мостов в разных регионах бывшего СССР, в том числе в сложных природно-климатических условиях, в условиях сейсмики и зонах распространения вечной мерзлоты. Сотрудники института работали и за рубежом, как в странах соцлагеря, так и в Афганистане, Сирии, Анголе, Вьетнаме, Лаосе, КНР, Индонезии. и т. п. С 1993г. по настоящее время действует в форме сначала АО, а затем ОАО.

- Наша профессия вечна, она понадобится всегда, пока есть люди и они передвигаются. На автомобиле, пароходе, поезде, самолете или ракете, но и до них надо добраться. Значит, нужны дороги и мосты. Лишних мостов, как говорят, не бывает. Поэтому мы, мостовики, находимся в выигрышном положении, и наша  задача - использовать преимущества профессии. А жаловаться, что с работой тяжело, все равно что жаловаться на себя, - говорит генеральный директор института, Александр Осипович Хомский. В остальном наш собеседник далек от сентиментального видения отрасли: проблем и общесистемного, и технологического плана хватает. Излагаем их "от простого к сложному".

- Александр Осипович, одним из технологических веяний в мостостроении стал монолитный железобетон. Сборный железобетон ушел в прошлое, по одним отзывам заслуженно, по другим незаслуженно. Известно, что "Гипростроймост" в свое время поддержал тенденцию на применение монолитных и сборно-монолитных пролетных строений, которые применялись на МКАД, 3-м транспортном кольце. Тем не менее, исчерпаны ли возможности сборного железобетона? 

- От сборного железобетона сейчас многие открещиваются, но это неверно. Монолитный железобетон, безусловно, может применяться во многих ситуациях, однако следует учитывать, что работа по строительству мостов ведется без сезонных перерывов, а в холодное время года монолитное строительство затруднено. Необходимо комбинировать преимущества, которые дают нам различные технологии. Преимущество монолитного бетонирования - большие возможности для архитектуры, адаптации  проекта к рельефу местности. Монолитный бетон, как и сборный, позволяет создать сравнительно просто пролеты длиной приблизительно 150 м. Но для качественного выполнения работ нужно дорогостоящее оборудование, и, естественно, тщательный контроль. Каким образом обеспечить проверку качества, определить, например, насколько хорошо связана арматура, или какой товарный бетон поступил на строительство? Эта проблема становится все более актуальна в связи с кадровыми утратами отрасли. Кадровые школы в мостовом хозяйстве практически распались. Если в прошлые годы монтажники, бетонщики действительно готовились, то сегодня подготовка зачастую сводится к выдаче сертификата, что его владелец "готов и ответствен"...

Поэтому, если позволяют условия, может применяться сборный железобетон, или могут быть использованы комбинированные решения. Преимущество ЖБИ в том, что они изготавливаются в стационарных условиях комбинатов, а контроль качества обеспечивается ОТК. Впрочем, все зависит от качества исполнения работ: Метромост в Лужниках, аврально построенный при Н. С. Хрущеве, начали "лечить" уже через 5 лет эксплуатации,  в то же время Самотечная эстакада, где применялись нетиповые балки, стоит уже 40 лет. Есть мнения, что комбинация монолитного бетона и ЖБИ чревата проблемами, связанными с процессами усадки и ползучести. Но, по нашему опыту, если соблюдается регламент при строительстве, проблем не возникает.

Что же касается металлических мостов, то  с 1970 до 1990 гг. практически ни одного стального моста в Москве построено не было. Однако мы имеем  достойный пример - Андреевский и Краснолужский мосты, которые даже через сто лет эксплуатации были приведены в порядок и сейчас используются в качестве торгово-пешеходных зон.

- Сейчас на рынке действует целый ряд организаций, проектирующих мосты. Не переполнен ли предложениями рынок? Ведь это приводит к снижению цен, а как следствие - деградации.

- В России было много организаций, занятых проектированием мостов. Это центральные, а также ведомственные и территориальные проектные институты. Часть их сейчас не востребована. Появились и независимые проектные организации. Проблема "естественного отбора" была бы решена в случае правильного, независимого проведения тендеров. Сегодня могу ответственно заявить, что много тендеров имеет предрешенный исход, то есть победитель известен заранее. Параметры цены, качества, сроков влияют лишь в последнюю очередь. Приоритетны же "местнические" тенденции. Имеются и монополисты, которые выигрывают тендер по объективным причинам, т.к. имеют более полную информацию об объектах. Выход один - соблюдать принцип жесткого отсеивания тех организаций, что не справились с выполнением задач, и не допускать их к последующему участию в тендерах. А также - аттестация руководящих кадров, и сотрудников их организаций.

- То есть система тестов наподобие древнекитайского госэкзамена, IQ или ЕГЭ?

- Хотя бы личное собеседование, как на Западе. При найме на любую работу. Лишь тогда те, кто приходит, будут относиться к работе так, как должны. "От каждого по способности, каждому по труду" - принцип правильный. Иначе, с приходом случайных фигур в строительство,  части стройкомплекса могут превратиться в развалины под давлением непрофессионалов. Сейчас строительный рынок увеличивает объемы, на нем можно выкачивать сверхприбыли, как в добыче нефти. Проблема касается не только гражданского строительства: для того чтобы жилье, даже в ажиотажном спросе было востребовано, его нужно обеспечить инфраструктурой, транспортом.

- Как полагаете, ждать ли нам развития платных мостов и дорог, получивших развитие на Западе?

- Во Франции, Италии и Испании мы  проехали как  по платной, так и по дублирующей ее бесплатной дороге (такое дублирование обязательно). На платной дороге при заезде и выезде стоит несколько десятков турникетов, можно заплатить наличными или карточкой. Очереди нет, но машины идут все время.  Бесплатная дорога напоминает многие наши трассы, например в Сочи: "серпантин", возможность при ошибке в управлении угодить в пропасть.  Платная дорога более удобная. А опоры моста - высотой чуть меньше 300 м. Представляете стоимость и срок окупаемости такого проекта? А у нас, по крайней мере на федеральных трассах, я пока не знаю участков, где транспортный поток сможет обеспечить приток средств, тем более при наличии реально действующей дублирующей дороги, хотя и не самого высокого качества.

У нас пока не настало время "альтернативных" решений, нужны хотя бы решения единственные. Например, строительство пешеходных переходов на Садовом кольце - люди стоят на перекрестках по 3-7 минут.

- А в чем полезен опыт зарубежных мостовиков?

- К иностранцам нужно подходить избирательно. Дело не в факте зарубежного происхождения, а в уровне работы. Украинский, корейский или западногерманский телевизор или автомобиль  - импортные, но цена и срок службы различаются в разы. У нас на рынке мало настоящих игроков мирового уровня, в основном приезжают компании среднего класса. "Звезд" нет.  И как результат патенты и технологии, то, что действительно необходимо, мы не покупаем, а берем готовые изделия, хотя иногда и не следовало бы. Как говорят англичане, "Мы слишком бедны, чтобы покупать дешевые вещи". В нашей практике была работа с зарубежным партнером. Не могу сказать, что весьма плодотворная, давшая возможность совершить качественный рывок. Работали они не лучше нас, хотя компания известная. Но сравнивать сложно, у них просто другой подход. И, кроме того, иностранец не всегда соответствует специфике нашего строительства: менталитет просто не рассчитан на восприятие российских проблем.
 
Вместо заключения. Наиболее резко наш собеседник отозвался о проблеме финансирования. Несмотря на то, что государственные средства выделяются в (даже более чем) достаточном объеме и в статистике все выглядит гладко, до института они доходят с опозданием. Сейчас институтом недополучено около трети от суммы за выполненные работы. Приходится дожидаться, отправлять письма в "инстанции". А прибыль уходит вместе с ростом цен на материалы, инфляцией. И даже когда средства поступят, никто не компенсирует потери за время ожидания.

- Александр Осипович, как решить эту проблему?

- Говорю же, не знаю.

Рискнем предложить наше решение этого вопроса. По нашим наблюдениям, на корректность платежей подрядчики не жалуются при реализации объектов на деньги зарубежных кредитных организаций, и на деньги частных заказчиков. В том и в другом случае речь идет о неподкупном хозяйственном контроле. Надеяться на ажиотаж частного капитала в строительстве мостов пока не приходится, да и займы оздоравливают экономику лишь до известных пределов. Но возможен выход: привлечение зарубежных организаций к мониторингу финансовых потоков на госбюджетных проектах, а также контролю прохождению тендеров. Практика аудита ведущих российских компаний зарубежными лидерами соответствующего рынка уже отработана. Если это и приведет к удорожанию работ, то не настолько, чтобы перекрыть потери от "турбулентности" финансовых потоков и протечек.