"Мосинжпроект": большому городу - большой институт

Светлана Федоровна ПАНКИНА (заслуженный строитель РСФСР, Почетный строитель Москвы, доктор транспорта и - последнее по порядку, но не по значению - бессменный руководитель "Мосинжпроекта") была радушна, но немногословна. Да, институт огромный, главная трудность - нужно вести колоссальные проекты. Но зато какой стала Москва! Нет, проблем с кадрами не наблюдается, разве что - с помещениями, потому что 1000 человек и 1000 персоналок разместить вообще трудно, тем более в зданиях XVIII века. Есть трудности с большим количеством согласований, но в Москве, с ее переплетением коммуникаций и интересов, неизбежно возникает переплетение согласований.
В общем, проблемы есть, но решаются в рабочем порядке.

-Светлана Федоровна, сейчас в проектировании объектов транспортной инфраструктуры конкуренция значительна. "Мосинжпроект" занял эту нишу лишь в годы "катастройки", или эта деятельность была и раньше свойственна институту?

- Была, потому что "Мосинжпроект" образовался из институтов "Дормост" и "Подземпроект". В коллектив вошли специалисты, занимавшиеся проектированием надземных и подземных коммуникаций. Фактически мы старше наших 46 лет.

Сегодня мы занимаемся устройством новых и реконструкцией имеющихся инженерных коммуникаций в Москве. Проектируем транспортные магистрали, пешеходные переходы, мосты, тоннели. На строительстве третьего транспортного кольца институт является генеральным проектировщиком. В настоящее время строятся два крупных транспортных узла по нашим проектам - это развязки на пересечении Сущевского вала с ул. Советской Армии и на пересечении ул. Беговая с Ленинградским проспектом. Документация по первым этапам выпущена, идет интенсивное строительство. Уже начинаются работы по созданию четвертого транспортного кольца, которое должно пройти параллельно Московской окружной железной дороге. Один из основных объектов, разработанных нашим институтом и реализованный строителями - трехъярусный Гагаринский тоннель.

В нижнем ярусе расположены гаражные боксы, затем проходит железная дорога, выше - сам тоннель. Применено много новых конструктивных решений. Решены вопросы пожаротушения, вентиляции, борьбы с загазованностью. Мы же разработали проект Лефортовского тоннеля.

Одна из больших задач - реконструкция аэропорта Внуково и развязки с Боровского шоссе. Мы также являемся генеральным проектировщиком по этому проекту. Сейчас проводятся изыскательские работы, уже составлен график выполнения этапов проектирования.

- Последнее время и федеральные власти, и правительство Москвы уделяют большое внимание контролю качества работ. Реализована ли система контроля работы строителей?

- Обязательно. В каждой мастерской, а их у нас 15, существуют группы авторского надзора, которые следят за ходом строительства и выполнения в стадии чертежей, которые мы выдали. Задача авторского надзора - контроль выполнения проекта, согласование возможных изменений. И эта работа ведется не в ущерб качеству, потому что все мы знаем, что в случае аварии поиск виновных начинается с проектировщика. На стройках параллельно с нами осуществляется технический надзор со стороны заказчика. Это, в частности, контроль качества материалов, соблюдения технологий.

- Вы провели сертификацию менеждмента качества. Насколько проектировщики оказались к ней готовы?

- Конечно, люди воспринимают новое с трудом, предпочитая работать по старинке, поэтому внедрять систему менеджмента качества приходилось жесткими методами. Регламенты разработали внутри, но проводили консультации со специализированными компаниями. В институте была организована соответствующая служба, во главе ее встал начальник, буквально одержимый своими задачами. Лично я тоже прошла необходимые курсы.

Институт от этого выиграл, потому что теперь у нас четко расписана ответственность в цепочке проектирования. Это дает и преимущества в конкуренции. Например, когда Всемирный банк несколько лет назад выделил деньги на реконструкцию Хорошевского моста, мы, еще не имея сертификата ISO, выступили в консорциуме со швейцарской фирмой, у которой этот сертификат был. Если бы не этот аргумент, вряд ли заказ был доверен компании. Таким образом, в Москве это значимый аргумент.

ЛИЧНЫЙ СОСТАВ

- Что позволяет сохранять институт на самом динамичном рынке - в столице? Ведь многие проектные институты утратили "личный состав", а вместе с ним и потенциал…

- Институт работает в Москве уже 46 лет, и, конечно, у нас в Москве большой авторитет. Многие из наших сотрудников проработали здесь всю жизнь, поэтому коллектив накопил бесценный опыт. Но есть и молодежь: средний возраст сотрудников - 42 года. В год набираем до 20 новых молодых сотрудников. Даже в тяжелые годы не было сокращено ни одного рабочего места. А сейчас, в связи с увеличением объема работ, мы набрали еще порядка 150 сотрудников, и теперь у нас 966 человек. Практически у каждого компьютер, поэтому имеющихся площадей не хватает - 1000 человек с ЭВМ рассадить непросто. Думаем даже о том, чтобы надстроить здания для увеличения полезной площади. Но мы находимся в историческом центре Москвы, наше здание - памятник архитектуры, что усложняет задачу. Кроме того, мы вынуждены постоянно поддерживать здания в хорошем состоянии, они построены еще в конце XVIII века, поэтому капремонт ведем постоянно. Впрочем, средства позволяют - мы сегодня выполняем колоссальный объем работы.

Вообще, те, кто приходит в институт, как правило, больше не уходят. В основном это связано с семейной преемственностью - вместе с опытными проектировщиками работают их дети и даже внуки. Причем молодые плохо работать не могут - иначе подведут своих родителей, поэтому стараются соответствовать уровню.

- Сегодня много говорят о реформе ГУП. Есть ли смысл реформировать такую организацию, как ваша?

- Мы работаем на Москву, выполняя распоряжения правительства. Здесь настоящая фабрика, конвейер проектной документации. И сроки выполнения работ очень жесткие. Другой организации работы не представляю... Думаю, что в интересах города оставить нас в форме государственного унитарного предприятия. Кроме того, у нас богатейшие архивы, и если они окажутся в частных руках, то на Москве это отразится отрицательно. Тем более что мы зарабатываем сами, развиваемся за счет прибыли. Все, чего мы достигли, заработано большим трудом, организацией, дисциплиной, а расшатать это можно в один миг. (Прим. репорт.: позже Светлана Федоровна добавляет еще один аргумент: коллектив в значительной части женский, что накладывает дополнительные трудности.) И потом, территория наша в центре Москвы. Многие попытались бы "наложить руки" на эти здания… Тем более что в реконструкцию и ремонт мы вложили колоссальные средства.

- Чтобы институт оставался в центре - принципиально?

- При переезде у нас разбежится половина людей. Коллектив привык ездить сюда, рядом расположено несколько станций метро. Кроме того, здесь рядом находятся все согласующие организации - если при объеме наших согласований придется ездить с окраины, мы столкнемся с большими потерями времени. Сейчас из Москвы выносятся многие нерентабельные промышленные предприятия, но наш институт дает прибыль, не загрязняет окружающую среду и объективно нужен городу.

НОВЫЙ ГОРОД, НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

- На наших страницах давно идет скрытая полемика: мостовики считают, что для решения проблем транспорта - перспективнее эстакады, тоннельщики - за тоннели. Как полагаете, есть ли в Москве пространственные резервы для решения проблем транспорта под землей?

- Есть, и тоннельные решения перспективнее, так как все эстакады и надземные сооружения отражаются на архитектуре города. Вообще, земля - очень дорогой ресурс. Не случайно мы ушли под землю при строительстве Гагаринского тоннеля, а конструкции мы заложили такие, что смогут работать как фундамент для офисного центра, гостиницы, торговых площадей. Конечно, тоннель построить сложнее, чем эстакаду, но он не нарушает ритм жизни города и высвобождает территорию. Впрочем, решение - строить тоннель или эстакаду - каждый раз принимается исходя из оптимальных условий.

- Одна из тенденций - появление у проектировщиков собственных строительных организаций. Есть ли они у вас?

- Нет. Исторически мы работаем вместе с "Главмосинжстроем", который ведет строительство коммуникаций по нашим проектам. Последнее время, когда началось строительство третьего транспортного кольца, основным строителем были компании, входящие в корпорацию "Трансстрой". Мы работаем со строителями плотно, согласовываем проекты, учитываем рекомендации, замечания. Ведь Москва - город, где шагнуть некуда - сплошные коммуникации. Работаем и с другими институтами, привлекая их на субподряд. Например, институт "РостовГипроШахт", который будет проектировать очистные сооружения для Внуково.

- А сами в регионах работаете?

- Мы настолько загружены Москвой, что для этого нет возможности. Конечно, когда работы мало, мы выполняли некоторые проекты. Но сейчас мы просто не в состоянии сделать это, так как сил даже на Москву хватает с трудом.

- Светлана Федоровна, лет пять назад под давлением зарубежного маркетинга началось увлечение децентрализацией систем теплоснабжения. Как полагаете, для крупных городов увлечение "малой энергетикой" - выход или тупик?

- Выход в решении энергетических проблем для крупных городов - во всем. Москва занимает огромную территории, в ней найдется работа и для больших ТЭЦ, и для крышных котельных. Все современные способы, чтобы греть людей, хороши. Возможны и крупные локальные проекты по отоплению. Так, для района Москва-Сити создается мощная локальная станция теплофикации и электроснабжения. Это объект особый, поэтому энергия должна поступать бесперебойно. Мы также занимаемся этим объектом, сопровождаем строительство коллектора диаметром 6 м для коммуникаций тепло- и электроснабжения.

- Иногда специалисты высказываются против санации трубопроводов, предпочитая новые…

- Нет, этот способ вполне приемлем, потому что позволяет провести реставрацию инженерных коммуникаций без их переноса, с минимальными нарушениями поверхности улиц. Найдены и отработаны даже методы увеличения диаметра и пропускной способности коммуникаций. Может быть, в некоторых случаях обходится даже дороже, чем обычный ремонт, но не нарушает ритм города.

- Испытываете ли давление со стороны иностранного проектировщика? И в чем, напротив, зарубежный опыт будет полезен?

- Зарубежных проектировщиков приводят, как правило, инвесторы, которые и задают тон: приглашают тех, кого считают наилучшими. Как правило, речь идет о работе иностранцев на архитектурно-планировочных решениях. Но нас это не беспокоит, потому что инженерию без нас никто качественно не сделает. Это - исключительно наша работа. Есть объекты, на которых мы будем работать вместе с турецкими проектировщиками.

ЭТО МОСКВА

Эта фраза, в Москве уже получившая статус пословицы, прозвучала из уст нашей собеседницы несколько раз. Речь шла о многочисленных согласованиях, которые должны проходить все проекты, реализуемые в Москве. "Мосинжпроект" также включен в эту систему: подпись С. Ф. Панкиной должна стоять на всех проектах, принятых к реализации на территории города. Но и вся документация "Мосинжпроекта" проходит большое количество согласований.

- Светлана Федоровна, а какие трудности в работе можете отметить?

- Каким бы по объему проект ни был, он проходит до 40 согласований. Это Москва - шагу невозможно ступить без подписи. Но у нас нет возможности на ошибки: планировочные решения должны удовлетворять требованиям столицы.

Есть трудности и с тем, что развелось немало фирмочек, которые берутся нашу работу сделать за небольшие деньги - знаем о них, но что сделаешь… Допустим, отдельное здание, квартал - спроектировать для него инженерные сети несложно. А если речь идет о крупных магистральных сетях, должны работать опытные компании. Мы сами не лезем в дворовые территории, но из мелких фирмочек, я считаю, с нашим институтом сравниться не может никто.

- Кстати, чтобы облегчить вход в рынок, планируют отмену лицензирования.

- Наоборот, нужно ужесточать лицензирование на все виды строительной деятельности. Ведь мы сами раз в пять лет получаем лицензии, проходим соответствующие инстанции. Хотя наш институт очень известен, нам никто не дает поблажек, и мы идем по всем нормам закона.

- Эта практика имеет и недостатки. Например, демпинг цены и времени (фактически - качества) со стороны мелких компаний. Есть ли возможность обойтись без тендеров? Ведь, например, частные и многие зарубежные фирмы фактически ведут политику работы "на долгосрочных отношениях", т. е. директивно принимают решение о распределении заказа.

- В Москве сейчас так не делается. Все большие объекты поступают на тендер, и особенно много тендеров начали проводить в последний год, в исполнение соответствующего решения федеральных властей. В результате, действительно, цена снижается, хотя денег и так выделяется немного. Но в Москве проектировать очень сложно, и все проекты должны быть качественны. А можно ли, не имея сил и средств, выдать качественную документацию на крупный объект? Крупные магистральные сети, мощные комплексные проекты может сделать только тот, у кого есть силы и опыт. При этом, впрочем, можно только радоваться, что в Москве появилось много архитектурных мастерских, которые пользуются заслуженным авторитетом. Но архитекторы - люди творческие и прорабатывают творческую часть проектов. Это к лучшему: мы видим, какой становится архитектура Москвы - ничего подобного раньше не было.

Вообще правительство Москвы проводит огромную работу. Просто колоссальную. Москва преображается на наших глазах. Еще в начале 1990-х гг. целые районы, например Сретенка, стояли, как после войны: запущенные дома, выбитые окна, мусор. А сейчас Сретенка - лучший район в Москве. Объем работ для строителей и для нас, проектировщиков, достаточный - лучше и желать нельзя. Юрий Михайлович - отличный хозяин.