На конкурсе идей ОАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург"

На Руси, не знавшей ритуала разрезания красной ленточки, существовал обычай: при "торжественном открытии" моста на него въезжала тяжело груженая телега, подрядчик же стоял под мостом, ожидая наказания свыше за возможную халтуру… Обычай варварский и возрождению не подлежит, но проблему контроля за подрядчиком он решал. Пожалуй, ключевая мысль, которую мы вынесли из беседы с Ю. П. ЛИПКИНЫМ, - о том, что генподрядчик (в строительном просторечии "генерал") должен понимать: он получает не только права и привилегии, но и колоссальную ответственность, а нести ее должен лично. Лишь тогда он не будет подвержен административному и деловому давлению. Об этом, а также о других актуальных вопросах проектирования мостовых конструкций мы беседуем с генеральным директором ОАО "Институт Гипростроймост - Санкт-Петербург" Ю. П. ЛИПКИНЫМ и начальником технического отдела этой организации Ю. М. НЕСТЕРОВЫМ.

Под впечатлением от эстакадных проектов Москвы (подробно описанных на страницах предыдущего номера нашего журнала), мы попросили нашего собеседника первым делом прокомментировать перспективы эстакадных решений для нашего города. Однако Юрий Павлович начал разговор с другого:

- Нужно подчеркнуть, что задача нашего института - определять не "где", а "как" строить мосты. Решать, где именно нужны мосты, эстакады, развязки, должны другие ведомства и институты. После того как соответствующее решение принято, должен состояться "конкурс идей". Тоннель или путепровод, из стали или железобетона, высокий или низкий, ультрасовременный или "под старину"… Лишь когда такое обсуждение пройдет и будет принято решение, что именно строить, нужно приступать к тендерному отбору проектировщика.

Что касается вопроса о современных эстакадах и мостах. Они должны строиться, но нужно оценивать альтернативы. Современный мост на фоне Эрмитажа не уместен, но он вполне может стать архитектурным символом морского фасада города, например, в составе Западного скоростного диаметра. Или другой пример - спроектированный нами вантовый мостовой переход через Неву в составе КАД. Там, где речь идет об архитектуре, нужно рассматривать и варианты решения проблем с помощью тоннелей. Иногда высказывают мнение, что строительство тоннелей в грунтах Петербурга бесперспективно, и строить можно лишь в глубоких глинистых слоях. Это не так. Строительство тоннеля в верхних слоях грунта может вестись, но обязательно открытым способом.

Если рассматривать тоннель в качестве альтернативы мостовому переходу, то не исчерпаны резервы метода строительства из погружных секций. Именно наш институт совместно с "Ленметрогипротрансом" проектировал Канонерский тоннель - это был первый и единственный опыт в России, но этот метод вполне применим в Петербурге. Когда обсуждался вопрос строительства Ушаковской развязки, мы предлагали вариант реализации этого проекта в нижнем уровне - тогда не был бы закрыт исторический фасад Военно-морской академии. Думаю, сыграл отрицательную роль "размыв" на Кировско-Выборгской линии метро… Конечно, "размыв" - это рана города, но ее причина - проектная ошибка. Пытаться, ссылаясь на "размыв", остановить подземное строительство неправильно: тоннели, причем мелкого заложения, строить надо. Если делать это грамотно, то здания и набережные не пострадают.

- Юрий Павлович, один из наших собеседников-мостовиков говорил нам, что массовое строительство мостов из ЖБИ было стратегической ошибкой. Между тем, железобетон продолжает использоваться…

- Это долгий и больной вопрос, мы занимаемся им не одно десятилетие. Ведь железобетон очень разный. Он должен быть монолитным, с нормальным защитным слоем. Сталь дороже, сложнее в эксплуатации, нужно бороться с ветровыми нагрузками и коррозией. Чем конструкция массивней, тем меньше проблем с вибрацией. Железобетон, который делался в советское время, имеет большое количество недостатков. Сборные железобетонные изделия - пусть не обидятся на меня директора КЖБИ - были низкого качества: защитный слой плохой, через 10 лет проступала арматура. Вера в возможности железобетона подорвана неудачным опытом моста Александра Невского. Хорошо знаю этот объект, принимал участие в строительстве его опор и даже получил замечание за то, что мои рабочие употребляли крепкие выражения в присутствии обкомовского начальства… Тогда, как дань моде, было решено построить пролет длиной 127 м. До этого строились пролеты не более 50. И мостовики, не пройдя строительство пролетов длиной метров 60-80, сразу перешли за сто метров. Что касается другого неудачного опыта, метромоста в Лужниках, там в буквальном смысле слова "пересолили" - добавляли соль в раствор, чтобы вести бетонирование при отрицательных температурах. А что будет с арматурой, не знали…

В общем, я за железобетон, но качественный. Думаю, он должен применяться, пока это технически возможно. А возможности большие - железобетонный пролет путепровода может иметь длину до 45 и даже до 50 м. Сейчас мы думаем о проекте путепровода с пролетом в 52 м. Намного легче обеспечить кривые. Эти технологии нужно осваивать, пока они не продигаются из-за неготовности подрядчиков, за исключением московского Мостотреста.

Именно железобетонной могла стать Ушаковская развязка. Даже на нашем вантовом мосту на КАД через Неву пилоны и проезжую часть можно было выполнить в железобетоне: поджимали сроки, и мы вынуждены были запроектировать мост в цельнометаллическом варианте, хотя, как оказалось, торопились напрасно… Примерно те же выводы можно сделать по поводу эстакады Бутовской линии метро в Москве. Проектировщик не всегда оправданно использует металлическую ортотропную плиту и не использует железобетонную плиту, включенную в работу конструкции. Кроме того, и со сталью есть много проблем. Специальная хромоникелевая сталь, марок ХСНД, которую мы используем в проектах, мало где производится. Нужно очень внимательно отслеживать всю производственную цепочку - какая использована сталь, как она варится, укрупняется, монтируется… Следовательно, нужен хороший контроль, экспертиза.

- Да, сегодня вопрос о контроле за строительством весьма актуален. Но каким образом его наладить?

- Для меня этот вопрос решается четко: чтобы трагедия типа "Трансвааля" не повторялась, необходимо на всех стадиях строительства ответственность нести проектировщику. Именно он отвечает за объект в целом - от возникновения идеи до "разрезания ленточки". Генподрядчик по проектным работам, "генерал", получает "звание" не для того, чтобы носить звезды, а для того чтобы… сидеть в тюрьме, если сооружение обрушится. Честный проектировщик, как бы не давили на него заказчик и строитель, будет отстаивать свою правоту и не пойдет на опасные для жизни людей компромиссы в проекте ради экономии. 

Для наведения порядка в строительной отрасли надо, чтобы к конструированию, а также контролю за этим процессом не допускались инженерно слабые - не имеющие соответствующего опыта - лица. Причина формального отношения надзорных инстанций к обязанностям - отсутствие элементарных знаний, ведь расчетчик должен видеть в эксперте специалиста как минимум равного себе.

Кроме того, экспертиза должна быть отделена от проектных организаций, чтобы затруднить возможность сговора. Проектировщик не должен быть подвержен бизнес-воздействию, административному давлению. Так будет, если проектные организации станут системообразующими. Запуская же "дикую" конкуренцию между проектировщиками, мы провоцируем появление "однодневок", которые, купив "по сходной цене" лицензию, сбивают цены на проектные работы, а их проекты критики не выдерживают. Именно поэтому я и ставлю вопрос о "конкурсе идей" - где комиссия могла бы оценивать технический уровень работы.

Кстати, почему россияне боятся вызывать зарубежных проектировщиков? Ведь сейчас лучшие в мире проектные школы по мостостроению в Германии, Франции, США. Конечно, их услуги стоят дорого, и еще дороже будет стоить их принципиальная позиция перед заказчиком, но за опыт и качество нужно платить. Так, мы сами, несмотря на высокую стоимость услуг, обращаемся в известную немецкую компанию "Leonhardt, Andr und Partner" и другие фирмы за консультацией.

И последнее по этому вопросу: не надо экономить на проектировании и настоящем, "не формальном" надзоре - это окупится сторицей!

- Юрий Павлович, актуальный вопрос - это проблема "PR тротиловой шашки". Межрегиональная инфраструктура, особенно в "узких местах", - удачная мишень для террора. Не следует ли в проектах, по крайней мере в наиболее уязвимых узлах мостовых сооружений, учитывать возможность злонамеренного воздействия? 

- У проектировщиков существует негласное правило "работа на дурака" - то есть заложение негласных превышений с учетом строительного брака, сверхнормативной нагрузки и т.п. Можно сказать: "работай против террориста", но, если говорить о диверсионном воздействии, то определить границы разумного трудно. Заложат ли шашку, чемодан, КАМАЗ, вагон? По крайней мере, в проекте вантового моста через Неву мы позаботились о том, чтобы отрыв одного ванта не приводил к разрушению конструкции, а доступ к местам крепления вантов намеренно затруднен. Разрушение же пилона маловероятно - для этого нужен очень мощный удар. Тем не менее, думаю, есть смысл ужесточить нормы. Кроме того, в СССР, еще со времен войны, отработаны методы быстрого восстановления переправ. Недавно таким образом пришлось поступить в Архангельске, где стратегически важный для экономики региона мост был закрыт на ремонт: рядом была создана наплавная переправа. 

В конце беседы к разговору присоединился начальник технического отдела института Ю. М. Нестеров.

- Что касается вопроса о допустимости эстакадных конструкций для Петербурга, нужно разделить понятия "исторический центр", "малый Петербург" (это его парадная, ансамблевая часть), и "старинная застройка" - просто старые здания. Ансамблевую часть города, которой нет во многих мировых столицах, нужно обязательно сохранить. Следовательно, если и требуется увеличить пропускную способность набережных, то рассматривать надо лишь тоннельные варианты. Но, пожалуй, действенным будет и другое решение - снизить деловую нагрузку на историческую часть, вывести лишние учреждения, ограничить аренду.

Что касается Обводного канала, исторической границы старинного города, там уже вполне возможны современные решения, вплоть до создания внутренней кольцевой автомагистрали, аналогичной Садовому кольцу в Москве - в том числе в варианте на эстакадах. Также, разумеется, надо довести до конца проекты КАД, Западного скоростного диаметра - это избавит нас от межрегионального транзита через центр.

К использованию территории за пределами центра нужно подойти прагматично. Большой территориальный ресурс - "серый пояс" промзон при их грамотном использовании мы избежим разрастания города на десятки километров. Именно там можно и нужно создавать дополнительную транспортную инфраструктуру, в том числе эстакады для внеуличного транспорта.

ОАО "ИНСТИТУТ  ГИПРОСТРОЙМОСТ - САНКТ-ПЕТЕРБУРГ"
Россия 197198, Санкт-Петербург, ул. Яблочкова, д. 7А,
Тел./факс (812) 233-9666
E-mail: office@gpsm.ru, www.gpsm.ru