Вице-губернатор Петербурга Ю. В. Молчанов: экономить легче, чем зарабатывать

Мы много ждали от беседы с Вице-губернатором Санкт-Петербурга Ю. В. МОЛЧАНОВЫМ.

Во-первых, о чем же писать журналу, именуемому "Федеральным", "строительным", да еще и "рынком", как не о стратегических проектах - а в сферу деятельности Ю. В. МОЛЧАНОВА входят вопросы управления Федеральной собственностью, инвестиционной политики  и реализации стратегических проектов. Во-вторых, в строительном бизнесе страны фамилия Молчановых достаточно известна (а кому неизвестна, см. "ФСР", N 5 (25), август 2003 г.) В-третьих, в силу многолетней работы в ЛГУ, в том числе на должности проректора по международным связям и начальника управления международных связей, наш собеседник обладает связями поистине международного значения - которые по мере возможностей использует на благо города.

И ожидания нас не обманули - это, действительно, превосходный специалист и собеседник.

-----------------

- Юрий Вячеславович, одним из главных "строительных приоритетов" развития экономики страны является жилищная реформа, в том числе форсирование ипотечного строительства, доступного не только "кругу избранных". Если вопросы финансирования будут решены, то каков оптимальный сценарий реализации этой программы?

- Прежде всего, это не совсем то, чем конкретно я здесь занимаюсь, поэтому готов отвечать лишь в меру моих знаний. Вопрос, действительно, очень актуальный. Частные программы покупки жилья уже существуют, но  частные кредиты на покупку квартир сегодня доступны очень ограниченному кругу лиц. Некоторая часть среднего класса уже может позволить себе взять кредит для покупки квартиры, ведь при этом необходим высокий уровень доходов на семью. Нужны достаточно "длинные" кредиты и невысокие процентные ставки, но деньги в банках сегодня "короткие и дорогие", поэтому реально для покупки квартиры они дороги. Как уменьшить процент и удлинить срок кредита, как государство может помочь в решении этой проблемы - два вопроса, в решении которых суть государственной поддержки ипотечной программы. В проблеме завязаны три составляющие, это: клиент, который привносит риск, банк, который хочет получить деньги за кредит с определенным риском, и государство, которое хочет поддержать этот процесс. Поэтому роль федерального центра в этом процессе должна состоять в выделении финансов, которые снижают риски банка. Думаю, что снижение стоимости кредитов будет идти и самостоятельно, с развитием экономики - в Западной Европе, кредиты сейчас исключительно дешевые, ставки колеблются в районе 3 - 5%.

Мы готовы решать эти вопросы и на местном уровне (с поддержкой администрации города создано петербургское ипотечное агентство). Однако до тех пор, пока особенности и ключевые позиции этой программы не будут приняты на федеральном уровне, мы будем ограничены в средствах. Чтобы ипотека стартовала у нас в Петербурге, на ресурсах города, мы должны заложить в бюджет определенную строчку. Но в этом году мы направили основные ресурсы на повышение зарплат сотрудникам бюджетной сферы - это приоритет, на который мы должны работать, используя средства бюджета. Приобретение квартир - тоже важная задача, но уже на втором месте. Мы надеемся, что на федеральном уровне будут приняты решения, будут задействованы экономические и властные федеральные рычаги, чтобы облегчить нам работу. Форсировать же строительство на средства госбюджета, на мой взгляд, неправильно. Мы должны помогать жителям приобретать квартиры и делать это доступным для наболее широкого круга. Но бюджетное гражданское строительство не должно быть способом решения вопроса.

- Юрий Вячеславович, каковы же стратегические приоритеты в строительстве Петербурга?

- Мы отбираем стратегические проекты, которые помогают решить достаточно большое количество задач. У сформированного в составе нового правительства города Комитета по инвестициям две основные задачи: во-первых, это компоновка стратегических проектов и, во-вторых, формирование хорошего инвестиционного климата. Понимая, что и физические, и временные ресурсы комитета ограничены, мы отсеяли все предложения через отборочно-приоритетное "сито", оставив небольшое количество проектов. Получилось, что порядка 80% из них - инфраструктурные, остальные 20% - экология и культура.

- Одна из известных проблем - внутригородской транзит. В городе, в том числе на страницах наших изданий, развернулась полемика - речь идет о конкурирующих проектах мостов, тоннелей, маршрутов движения. Какие принципы лежат в отборе предложений?

- Вопрос транзита в городе действительно чрезвычайно важен. Что касается проблемы внутригородского транзита, для ее решения нам предложен ряд проектов. Это Орловский тоннель, тоннель на Васильевский остров недалеко от моста Лейтенанта Шмидта, проект мостового перехода, система Западного скоростного диаметра. Но пока нет результатов ни зарубежных, ни российских исследований, всесторонне анализирующих движение в городе и регионе. Соответственно, мы не можем оценить, какой из проектов, и в какой степени решит проблемы. Все оценки, которые имеются сегодня - эмоциональные.

Мы осознаем это и занимаемся вопросом, кого из консультантов привлечь. В этом году проведем исследования, которые позволят объективно сказать, какой из проектов имеет для города первостепенную важность. Только трезвый анализ может показать и сравнительную стоимость. Мосты, наверное, дешевле, чем тоннели. Однако если речь идет о неразводном мосте, который обеспечивает проход кораблей по фарватеру, то нужно обеспечить его вынос на 60 м. Что в этом случае дешевле и безопаснее - мост, подземный, подводный тоннель? 

На мой взгляд (впрочем, это тоже лишь эмоциональная оценка), ряд преимуществ имеет Западный скоростной диаметр, потому что вместе с проблемой внутригородского транзита Север-Юг он решит и проблему транспортной изоляции Васильевского острова, и вопрос внешнего транзита - это 40 км вместо 100 км Восточного полукольца КАД. По проблеме Васильевского острова, если параллельно будут реализованы Западный скоростной диаметр и тоннель рядом с мостом Лейтенанта Шмидта, их функции будут значительно дублироваться. Лично меня в этой ситуации больше привлекает проект ЗСД - мы получаем скоростную развязку и возможность выхода с Васильевского острова как на север, так и на юг, тогда как транспортный поток у моста Лейтенанта Шмидта упрется в сеть узких улиц и усугубит проблему пробок.

- Да, но ЗСД - весьма масштабный проект и по срокам реализации, и по стоимости. Между тем, в силу разных обстоятельств откладываются работы по строительству КАД. Не является ли строительство сразу двух транспортных обходов "погоней за двумя зайцами"?

- Думаю, решение в первую очередь строить КАД было принято потому, что к этому проекту больше привыкли. Однако проект ЗСД в генплане также существует давно, хотя и неоднократно видоизменялся.

В частности, на юге города, где КАД смыкается с Западным скоростным диаметром, проект ЗСД подвергся небольшим изменениям, и часть ЗСД включена в КАД - это поможет сэкономить деньги ЗСД. Действительно, КАД и ЗСД частично дублируют друг друга, но в основном они решают разные задачи. КАД, например, к внутригородскому транзиту имеет лишь частичное отношение, обеспечивая решение этой проблемы лишь на частичках дуг между вылетными магистралями. ЗСД, параллельно с внешним транзитом, решает и вопросы внутригородского транзита Север-Юг, в чем его роль трудно переоценить.

Что касается денег, то КАД полностью финансируется из федерального бюджета. Никто не говорит, что ЗСД будет строиться за счет федерального финансирования, хотя оно и было использовано для проектно-изыскательских работ, причем использовано эффективно: город получил возможность провести серьезные исследования, и мы можем говорить о том, что ЗСД не только нужен, но и может быть осуществлен технически. Пока схемы финансирования ЗСД нет, а его стоимость превышает 1 млрд долларов. Но в стране проекты такого объема уже создаются, возникли субъекты экономики, которые смогут инвестировать такие средства. Думаю, что модель для решения этой задачи будет выстроена в этом году. Ведь экономика города активно развивается, наши и западные инвесторы уже смотрят на город как на неплохое место для инвестиций.

- Тогда еще один вопрос о конкурирующих проектах. Москвичи (гости нашего прошлого номера) реализовали сразу два проекта скоростных внеуличных систем - "Легкое" метро и Московскую монорельсовую дорогу. Но в Петербурге сейчас изучается предложение Bombardier, тогда как серийно освоенные конструкции и подвижной состав москвичей не востребованы, о чем они с легким раздражением говорят...

- Bombardier предлагает действительно "легкое" метро. Надземная линия, построенная в Москве, так называться не может - даже неспециалисту видно, насколько мощные конструкции использованы для эстакады. Это правильно, потому что они несут на себе тяжелый состав. Эстакада по проекту Bombardier намного легче, изящнее. При этом речь идет не о монорельсовой дороге, а о нормальном двухрельсовом пути. Он легче и дешевле, чем проект, реализованный  Московским метрополитеном.

Что касается Московской монорельсовой дороги, мы проанализировали данные по этому проекту, он также рассматривается. Но есть существенный момент - он состоит в том, что Bombardier готов инвестировать в реализацию проекта более 50% средств, а с москвичами мы в таком ключе пока не разговариваем, нам предложена только технология. Проект ветки эстакадной системы на юге Петербурга будет стоить более 500 млн долларов - городу его не поднять, и еще долго будет не поднять. Поэтому нам в этой ситуации интересен механизм государственно-частного партнерства, private-public partnership - если мы все правильно посчитаем, то, исходя из имеющихся ресурсов, сможем сделать несколько проектов. Кроме того, Bombardier является мировым лидером в создании таких систем, и проект обсуждался еще до того, как мы пришли в правительство. Когда мы проанализировали все имеющиеся в мире проекты, то поняли, что это наиболее реальная схема.

Что касается предложенной нам финансовой схемы реализации, государственно-частного партнерства, эта схема используется в проектах, невыгодных для инвестора в чистом виде - из-за очень длительных сроков окупаемости. Государство, взяв на себя роль стимулятора процесса, своими инвестициями делает проект выгодным. Это выгодно и государству, хотя возврат его инвестиций происходит не только непосредственно через прибыль от проекта, а через косвенные механизмы - повышение эффективности инфраструктуры, привлечение бизнеса, повышение налоговых поступлений.

- Насколько опробован механизм государственно-частного партнерства? Практика середины девяностых, когда кредиты брались под обязательства приобретать конкретные товары, до сих пор вызывает настороженное отношение к деньгам иностранцев...

- Не думайте, что мы не считаем деньги. Мы осознаем, что такое дополнительная нагрузка на бюджет в виде обязательств города. Но мы пришли сюда, в правительство Петербурга, из реального бизнеса, и понимаем, что сэкономить всегда легче, чем заработать. Как Вы знаете, вице-президент компании "Bombardier" в декабре был в Санкт-Петербурге, мы проводили совещание, и взяли время до мая, чтобы проанализировать приоритетные проекты, в том числе оптимизировать финансовую схему их реализации. О связанных кредитах хочу сказать: такого типа бартерные схемы в производстве больших проектов и формировании бюджета ушли в прошлое. Мы переводим все в денежный эквивалент, фиксируем суммы в договоренностях, и потом думаем, как их тратить.

Механизм государственно-частного партнерства в городе уже опробован. Например, хорошо "упакованный" проект - Юго-Западные очистные сооружения, для строительства которых использованы различные источники финансирования. Из объектов транспорта, реализованных с применением государственно-частного партнерства, назову Балтийский балкерный терминал, который перехватил грузопоток минеральных удобрений из зарубежных портов. Проект финансировался за счет наиболее заинтересованных инвесторов - в частности, компании "Уралкалий", а также государства.

Развитие ББТ, а также других портовых проектов города требует провести углубление фарватера. Эта задача актуальна и для других проектов - например, морского пассажирского терминала. Без решения этой задачи, или с учетом полной стоимости работ, проекты для бизнеса убыточны. Государство же не сможет самостоятельно реализовать коммерческую часть проекта. Мы надеемся найти компромиссный вариант - инвестора, который возьмется за создание терминала и окупит его лет за 10-15. Чтобы проект был реальным, государство инвестирует деньги в создание фарватера. Наша выгода - привлечение огромного количества туристов, с соответствующими финансовыми потоками. Таким образом, в рамках государственно-частного партнерства могут решаться многие задачи, и это механизм очень перспективный.
 
- Иностранцы настороженно относятся к вложению средств в инфраструктуру, полагая, что в нашей стране многое зависит от местной власти. В одном из недавних интервью описан случай, когда итальянские инвесторы, узнав о том, что глава администрации может быть переизбран, вместо инвестиций ограничились совместным распитием граппы (см. ФСР, 1-2 (29), стр. 11). Что же, получается, система демократических выборов работает против инфраструктуры?

- Не вижу этой проблемы. Договоренности инвесторов и власти отражаются в подписанных документах, в которых стороны берут на себя обязательства. Вне зависимости от того, чьи под ними подписи, эти документы сохраняют силу при приходе во власть новых людей. И никаких проблем при разговоре с серьезными инвесторами быть не должно. Похоже, что люди, о которых Вам рассказывали,  просто хотели выпить граппы... В принципе, раньше это было характерно для некоторых компаний - приехать, посмотреть, отдохнуть, поговорить. Но, тем не менее, надо вести диалог в любом случае. Наша задача - создать такой инвестиционный климат, чтобы все, кто приходит вести честный бизнес, чувствовали себя здесь комфортно. Более того, мы должны наш климат сделать лучшим, чем у наших конкурентов.

- Юрий Вячеславович, вернемся к вопросу о private-public partner-ship. Инвестор зачастую стремится освоить средства самостоятельно, привлекая российских строителей на субподряд. Это, кроме естественного в таких случаях раздражения, вызывает и постепенную деградацию генподрядных строительных компаний - по крайней мере, в реализации крупных проектов.

- Между прочим, генподрядчик на самом деле зарабатывает не так много. Как правило, основные средства осваивают именно субподрядчики. Что касается неразумности привлечения западных подрядчиков, думаю, такой проблемы у нас нет. Что касается роли субподрядчика, которая достается нашим компаниям, это вполне закономерно: у нас не всегда имеется соответствующий опыт. Ситуация, когда генподряд выигрывает крупная иностранная компания, а затем привлекает для работы местных строителей, обычна и для других государств. Конечно, у нас есть очень хорошие строительные компании, и они быстро растут в освоении современных технологий, но уровень современных требований также растет выше и выше... Что касается, например, второго здания Мариинского театра, там, поверьте, скорее всего, будет западный генподрядчик, и это объективно - такие сложные конструкции в Петербурге никто пока не строил. И если мы говорит о суперсовременных проектах, то нужно искать компании, уже имеющие опыт создания аналогов. Ничего плохого в этом нет.

Главное в том, что генподрядчик привносит сюда свой опыт. Раньше мы думали, что в инвестициях главное - это денежные ресурсы, но эта эпоха уходит в прошлое. Думаю, главное - что с зарубежными деньгами к нам приходят новые технологии, новые методы реализации бизнеса, новые интеллектуальные ресурсы, новая культура - и эти инвестиции очень трудно оценить. Они комплементарны денежным инвестициям, и неизвестно, что важнее.

- Реализация крупных строительных проектов, а также оживление заводов выявило проблему нехватки квалифицированных работников. Сейчас строители, производственники с печалью вспоминают систему лимитов. Может быть, возродить общежития - тогда, по крайней мере, можно будет привлекать квалифицированных работников из регионов? 

- Да, раньше казалось, что нельзя ничего сделать без денег, а теперь все начинают понимать, что ключевой вопрос на уровнях нашей жизни - люди. Это самый нежный ресурс, который есть в природе.

Готового рецепта у меня нет, и не думаю, что возможен единственный рецепт. Жилье, общежития - это лишь один из срезов кадровой проблемы. Кроме нее есть и проблема повышения квалификации, и проблема высшего образования. Их пока можно решить - вузы города имеют хороший профессорско-преподавательский состав, хотя мы понимаем, что высшая школа сегодня недофинансирована. Есть проблемы и в среднем звене образования. Проблема очень многоплановая, и ее решение связано с инвестициями на федеральном уровне.

- Какая судьба ждет наш исторический центр города? Не приведет ли неконтролируемый поток капитала к тому, что происходит в ряде городов страны - искажению его исторического облика?

- Думаю, что этого сценария не будет. Мы должны сохранить центр города, но не значит - слепо, ничего не меняя, отстаивать каждый камень. С памятниками соседствует множество домов, в архитектурном плане ничего собой не представляющих и находящихся в плохом состоянии. Мне кажется, что охраняемая зона центральной части города уже хорошо зафиксирована. Здания, имеющие архитектурную и культурную ценность, мы должны сохранять, реставрировать, при необходимости даже воссоздавать. Что же касается некоторых домов центральной части, рядовой и внутридворовой застройки, которые не имеют архитектурной и исторической ценности, то с ними нужно работать аккуратно - так, чтобы не менялась атмосфера города.

Но, что касается строительства вне центральной части, думаю, что нужно активнее использовать экспериментальные, современные архитектурные решения. Иначе получится так, что все значительные с архитектурной точки зрения здания созданы в XIX веке, а наша эпоха оставит после себя только новостройки... Мне кажется, не хватает новой архитектуры. Будем надеяться, что городские архитекторы начнут (уже потихоньку начинают) представлять красивые примеры современной работы, но этот процесс должен стать более заметным.

- Перспективна ли приватизация памятников?

- Федеральные памятники приватизировать нельзя. В Петербурге имеется список из 180 зданий, статус которых мы стремимся понизить с федерального на местный. Это позволит спасти здания - приватизировать их и начать реконструкцию за счет инвесторов, следя, чтобы культурная ценность зданий не была утрачена. Но этот процесс идет сложно, и я считаю, что без "волевого" решения не обойтись. Вторая проблема города - пласт так называемых "вновь выявленных" памятников, их тысячи. Реальные ли это исторические ценности, нет ли - к ним все равно не подойти. Надо реально анализировать ценность зданий.

- Есть мнение, что растягивание территории города бесперспективно, и можно обойтись реконструкцией центра, а также освоением "серого пояса"...

- Мы не решим проблему жилья, если будем только реконструировать центр и осваивать городские территории в существующих границах - ведь ресурсов площади не так и много. Поэтому в жилищном строительстве нужно идти двумя путями. Во-первых, это комплексная реконструкция кварталов, застроенных домами первых массовых серий, "хрущевками". "Плоскостная" застройка должна быть заменена высотной. Но и эта реконструкция не даст возможности решить проблему, поэтому требуется освоение и новых территорий. Более того, с развитием экономики жилье из центра будет уходить, уступая место деловой и развлекательной недвижимости.

- В завершение - отчасти личный вопрос. В начале девяностых власть уходила в бизнес. Сегодня один из аспектов административной реформы - приход успешного бизнеса во власть. Какие "подводные камни" могут встретиться в этом процессе?

- Сложно отвечать на этот вопрос... Рациональность в этом "призыве во власть" по-моему, есть. Из реального бизнеса приходит новая волна, с новой энергией, эмоциями, компетенцией, это хорошо. Подводные камни тоже есть, например, хочется иногда уйти от системной работы, взять два-три проекта и сделать их от начала до конца. Наверное, потому что это легче - можно показать на результат и сказать: я придумал, организовал, построил... А во власти нужно создавать систему, климат, правила игры для других. В этом основной смысл работы.

 Ведь это очень интересно время от времени менять место работы, пробовать себя в разных сферах деятельности. Тогда жизнь становится разнообразнее.