Компания "Метро-Стиль": В Москве, в России, за границей

Историю компании "Метро-Стиль" - одной из немногих организаций, допущенных к проектированию объектов, связанных с московским метрополитеном, нельзя назвать обычной: прежде всего потому, что небольшой и мобильный коллектив не только выжил под сенью крупнейшего транспортного монополиста и занял динамичные ниши рынка проектных работ, но и ведет проектирование объектов за границей. Впрочем, "уникальных" эпизодов в биографии компании мы тоже не встретим. Предприятие возникло в декабре 1990 г., когда группа сотрудников государственного проектного института "Метрогипротранс" решилась на автономное плавание. "У меня появились свои представления о путях развития института, - не вдаваясь в детали, говорит о том времени руководитель предприятия Андрей Аскольдович КРИВЕНКО, - социализм начал превращаться в капитализм, а путь, который виделся правильным руководству, мог привести нас в тупик. Нам же надо было жить и работать, и мы с группой приняли решение создать предприятие и ушли из института".

Сейчас  "автономному плаванию" "Метро-Стиля" уже четырнадцатый год. Первоначально коллектив ориентировался главным образом на задачи Метрополитена, но за 14 лет существенно изменились и задачи, и рынок в целом, и коллектив. Прежде всего, сохранился сам "Метрогипротранс", сосредоточившийся на проектировании новых линий. Но задачи нашлись и для "Метро-Стиля" - это реконструкция сооружений, а также проектирование объектов, расположенных в так называемой "технической зоне" метрополитена. О перспективах коммерческих проектов, связанных с развитием метрополитена, рассказывает Андрей Аскольдович Кривенко, генеральный директор компании "Метро-Стиль".

- Один из проектов, в реализации которого мы принимали непосредственное участие, - станция "Парк Победы". Проект уникален тем, что реализован в эпоху дефицита тюбингов, поэтому вместо чугунной обделки были разработаны пространственные металлические конструкции: стальные листы внутри и снаружи, между ними "ребра". В течение двух лет конструкция эта выдерживала горное давление даже без бетонирования. Сейчас пространство между листами заполнено конструктивным бетоном, и станция сдана в эксплуатацию. Занимаемся реконструкцией ряда объектов Метрополитена, эта работа определена целевыми программами. Еще одна наша задача - помощь Метрополитену в решении технических проблем с застройщиками. "Пятна", в особенности у станций метро, в дефиците, а они насыщены инженерными коммуникациями, имеются проблемы с грунтами. Когда заказчик - как правило, частный инвестор - собирается строить здание в технической зоне метрополитена, мы улаживаем интересы обеих сторон. Один из наших объектов - здание, расположенное в 5 м от наземного вестибюля станции "Университет".

Постепенно мы вышли и на другие престижные заказы в сфере транспортного строительства. Так, компания приглашена на разработку проекта по реконструкции тоннельной обделки нижегородского метрополитена - там большинство тоннелей было сделано способом монолитно-прессованной обделки. Раньше это казалось прогрессивно и дешево, но со временем прочность обделки понизилась десятикратно. Принимали участие в разработке проектов реконструкции Свердловского метрополитена. Участвуем в программе московского транспортного строительства: выступили одним из главных субподрядчиков по проектированию строительных конструкций и инженерных систем для тоннеля под площадью Гагарина, где пересекаются автомобильное движение и окружная железная дорога.

Осваиваем и зарубежный рынок - в прошлом году спроектировали на пересечении Трансиранской автомобильной дороги и большого горного хребта тоннель. Комплекс представляет два автомобильных тоннеля со средней штольней вентиляционного и эвакуационного назначения. Длина одного тоннеля - почти 5 км, другого 6,5 км. С учетом высокогорных условий местности и длины тоннеля, особое внимание было уделено проблеме вентиляции, в чем нам помог знаменитый ЦАГИ.

- Андрей Аскольдович, не секрет, что отечественная проектная школа столкнулась с проблемой оттока кадров. А такие масштабные и ответственные объекты, как метрополитен, требуют высокой квалификации проектировщиков. Есть ли задачи, на которых необходимы альянсы с зарубежными коллегами?

- Один из перспективных видов коммерческой недвижимости - транспортно-торговые центры на конечных станциях линий метро. Мэр Москвы Ю. М. Лужков ознакомился с такими объектами в Мюнхене, и сейчас в Москве ведется проработка аналогичных проектов. Всего их должно быть 14, первый - на станции "Планерная". Человек, приехавший с периферии, оставляет в паркинге автомобиль и до места работы в городе добирается на метро. Когда возвращается, то делает покупки и уезжает на автомобиле. Думаю, эта идея должна быть реализована совместно с иностранными проектировщиками - они познакомят нас с общими принципами организации таких центров, а мы их - со спецификой нашего транспортного строительства, не говоря уже о маркетинговых аспектах.

- А есть ли проекты, недоступные российскому проектировщику в технологическом плане, но посильные его зарубежному конкуренту?

- Решить любую техническую проблему можно. Современные западные технологии строительства обеспечивают скорость и качество. Наши традиционные технологии тоже обеспечат качество, но не всегда решат вопрос в сжатые сроки. Что было лучше на строительстве тоннеля в Лефортово: воспользоваться технологией "Херренкнехт" или провести работы открытым способом, а потом воссоздавать парк? Другой вопрос, импортную технику не всегда легко привязать к нашим условиям. Поэтому мы и занимаем нишу, которая позволяет обеспечить высокотехнологичное оборудование в условиях московского метрополитена. Вообще же правильно оценить свою нишу очень важно: не претендуя на масштабные задачи по проектированию новых линий, посильные лишь "Метрогипротрансу", мы не имеем себе равных по разработке проектов реконструкции.

ИЗОБРЕТАТЕЛЬНЫЙ ИНВЕСТОР...

- В этом номере журнала выступило немало реставраторов, в разговоре с ними мы обсуждаем вопросы сохранения станций метро как памятников архитектуры. На Ваш взгляд, Метрополитен - это "памятник" или функциональное пространство? Ведь от этого зависят подходы к реконструкции, эксплуатации...

- Выскажусь субъективно, как обыватель и пассажир. Хочется, чтоб метрополитен был красив. Душа радуется на старых станциях, оформленных скульптурой, мозаикой, живописью. Но, как специалист зная потребности метрополитена и способы их решения - вернее, отсутствие таких способов, - понимаю, что сегодня нужно делать проекты проще.

- А как привлекать в развитие метрополитена инвестора? И на какие участки его привлекать?

- Важно помнить, что сооружения, рельсы и вагоны метро принадлежат городу, а Метрополитен их лишь эксплуатирует. Инвестор вкладывает средства в городскую собственность, поэтому гарантии дает Москомимущества. В этом отношении порядок в городе отработан, и на волокиту никто не жалуется. Задача же Метрополитена - решение технических вопросов. Иногда обсуждаются и фантастические, на первый взгляд, проекты: например, закрыть все 5 км открытой Филевской линии в конструкции, и на появившихся площадях создать временные сооружения. 

- Немного напоминает проект Манилова...

- Да, но важно понимать, что в городе дефицит земли, и проработки новых возможностей ведутся постоянно. Используется каждая возможность. А протяженные объекты рельсового транспорта - прекрасный резерв земель для коммерческой недвижимости. Пока, к сожалению, реализации таких проектов препятствует отсутствие больших денежных средств у инвесторов.

- А всегда ли инвестор относится к проблемам метрополитена внимательно?

- Далеко не всегда. "Мешают" и вентиляционные шахты, и инженерия. Случай из практики: стилобатная часть одного из элитных жилых комплексов должна разместиться на выходе вентиляционной шахты. Метрополитен мог бы закрыть эту шахту, но взамен просит построить три... Приходится искать компромиссы - в чем и состоит специфика нашей работы. 

РУССКИЕ ИДУТ!

- Сегодня далеко не каждый проектировщик имеет в портфолио проекты, реализованные за границей. Но что мешает российскому проектировщику более активно освоить этот рынок?

- Ответ на поверхности: чтобы войти в этот рынок, нужно инвестировать и строить на собственные инвестиции, а они должны быть гарантированы на правительственном уровне. Приходить со словами "я ищу работу" - таких много... Пустых PR-компаний за границей никто не понимает. Надо просто хорошо делать работу. Существует и языковой барьер. Я знаю английский плохо, тем более плохо знаю фарси, и не представлял, что придется сесть за изучение. Пока выручают наш переводчик и их русскоязычный представитель, общались на смеси англоперсидского.

- Может быть, решению финансовых вопросов помогут резервы ЦБ?

- Многомиллиардные объемы, в общем-то, не требуются. Тоннели в Иране, на которых мы работали, потребовали в первые три года 250 млн долларов инвестиций заказчика, а такие деньги способны дать и наши крупные финансовые корпорации. Да и для крупных строительных компаний эти деньги уже посильны. Другой вопрос, эти инвестиции должны быть гарантированы государством.