"СМУ-1 Метростроя": существующее положение вещей - реалии рынка

Активное участие в строительстве Бутовской линии метрополитена приняло СМУ-1 Метростроя. Оценка перспектив "легкого метро", а также комментарий ситуации в отрасли - в интервью генерального директора СМУ-1 Метростроя А. В. ИВАНОВА и начальника производственного отдела этой организации А. В. САЛОВА.

МЕТРО: ЗА КОЛЬЦЕВУЮ...

- Александр Васильевич, о каких преимуществах легкого метро перед традиционным можно говорить?

- Сейчас уже очевиден громадный экономический и социальный эффект освоения новой технологии. Главное преимущество "легкого метро" - в возможности связать отдаленные районы Москвы с системой традиционного метро. В ближайшее время предстоят работы по созданию Солнцевской, и второй очереди Бутовской линии.

Хотя стоимость новой линии пока еще сопоставима с прокладкой метро открытым способом, нужно отметить, что на конечные суммы влияет стоимость сложной пересадочной станции и относительно длинного подземного участка линии, поиск более дешевых решений мы ведем и в процессе строительства, что в перспективе позволит снизить издержки. Пожалуй, важнейшая проблема - как проявит себя "легкое метро" в зимний период.

- Необходимо ли довести до эксплуатационного состояния сохранившийся "недострой" линий глубокого заложения?

- Достраивать уже имеющиеся выработки нужно однозначно, но конкретные сроки реализации проектов должны исходить из потребностей и возможностей. Что касается новых линий в пределах МКАД, то строительство только щитовым способом будет непозволительной роскошью - более перспективен открытый способ строительства тоннелей. Думаю, что до МКАД нужно вести строительство тоннелей открытым способом, развязки линии метрополитена и кольцевой автодороги строить щитовой проходкой, а за МКАД тянуть "легкое метро". На выбор решений для различных участков могут влиять и другие факторы - например, наличие густой сети инженерных коммуникаций.

- Сейчас особенно актуальными стали вопросы антитеррористической безопасности - устойчивости конструкций к "внутреннему" врагу...

- Проектировщики метрополитенов всегда закладывали дополнительные коэффициенты в параметры конструкций, в том числе для сопротивления динамическим нагрузкам. Метрополитен строился так, чтобы выдержать ядерный взрыв на поверхности. Мне кажется, что от этой практики в угоду минутной экономии отказываться не нужно.

...В РЕГИОНЫ И ЗА ГРАНИЦУ!

- Одна из сегодняшних проблем метростроения - утрата потенциала региональными организациями. Имеется ли у столичного Метростроя возможность для работы в других регионах?

- Чтобы организация сохраняла потенциал, главное - возможность строить. У нас она была, и сегодня наше управление в состоянии работать в других городах. Концентрация усилий необходима, когда требуется форсировать сроки сдачи объектов. Ведь и московский метрополитен строился всей страной. Станцию "Печатники" строили горьковские, станцию "Волжская" - ташкентские метростроевцы. Мы уже сейчас участвуем в тендере на строительство Казанского метро, которое должно быть  готово к юбилею Казани, и думаю, что внесем в эту стройку свою лепту.

- А работа за рубежом, за пределами СНГ?

- Конечно, да: метростроевцами России наработан гигантский опыт. Сильные строительные организации, такие как "Мосметрострой", "Ленметрострой", вполне смогут справиться с подземным строительством в любых грунтовых условиях. Что касается технических средств, вопрос сейчас решается достаточно быстро - как правило, после того как тендер выигран, заключить договор с ведущей фирмой мира проблем не составляет.

- Ностальгии по щитам Ясиноватского завода не испытываете?

- "Порше", "Опель" или "Жигули" - это все автомобили, и выбор определяется только уровнем финансов. Мне было бы приятно работать на Ясиноватских щитах, если бы они были конкурентоспособны с зарубежными. Вообще же, думаю, возрождение российского или украинского проходческого оборудования будет связано не с престижем торговой марки, а с соответствием продукции конкретным условиям.

- Зарубежная практика освоения внешних рынков - это работа лидера государства, дипломатов и внешторговцев, а иногда также спецслужб и Минобороны... Требуется ли помощь наших внешнеторговых и дипломатических государственных институтов?

- То есть дядя за ручку поведет? Так не бывает. Мне кажется, что для выхода за рубеж будет достаточно согласованных усилий самих метростроевцев. Уже сейчас многие российские заводы самостоятельно вернулись на международные рынки, продвигают там высокотехнологичную продукцию. У нас в отрасли накоплена достаточная технологическая и теоретическая база. Если в чем-то и отстаем, то без труда находим партнеров - например, производителей щитового оборудования, тем более что они сами нас ищут.

НАЗАД В БУДУЩЕЕ?

- Остановимся на Вашем тезисе о "согласованных усилиях метростроевцев". Не наступает ли пора де-децентрализации отрасли? Ведь в структуре, подобной могущественному некогда "Главтоннельметрострою", многое можно будет решить быстрее и проще. Кадровый маневр, оборудование, финансирование...

- Думаю, что сейчас уже никто не вправе вмешиваться в существующее положение вещей - реалии рынка. Механизм реализации проекта любой сложности отработан: должен быть проведен тендер, кто-то выигрывает генподряд и выбирает, кого привлечь на субподряды. Конечно, есть издержки недостаточного опыта работы в условиях рынка. Бывает, что в тендерную документацию закладывается демпинг, что генподряды фактически перекупаются. Но нужно анализировать отрицательный опыт, делать выводы. Главное - к участию в конкурсе должны допускаться только организации, зарекомендовавшие себя специалистами. Поэтому тендер в транспортном строительстве все-таки нужен, и задача метростроевцев - не пытаться уходить от этой процедуры, а поддерживать себя в форме.

- Какова ситуация с кадрами?

- Главная положительная тенденция в том, что возобновился процесс развития проектной школы. Работа проектировщика снова престижна, она привлекает молодежь. Не случайно крупные организации транспортного строительства - "Трансстрой", "Космос" и другие - начали активно развивать проектные подразделения. Поднимается и наш "Метрогипротранс". Пока не все решается так быстро, как бы хотелось - например, при строительстве Бутовской линии мы не имели полного комплекта рабочей документации, дорабатывали документы уже в процессе работы. Но уже видно, что крупные стройки позволили поднять квалификацию инженерного состава.

Желательно, чтобы поднимался уровень ИТР в строительных подразделениях. Сказывается влияние последнего десятилетия реформ - многие ушли в более благополучные отрасли, другие не нашли возможности учиться. Только к 2000 году молодежь пошла в строительные институты, и лишь сейчас мы чувствуем кадровый приток за счет выпускников. Но работать остаются далеко не все - некоторых не устраивает тяжесть и сложность задач, уровень ответственности. Некоторые получают образование, но работу находят в других областях.

Сложнее всего ситуация с рабочими - сказывается отсутствие регулярной работы под землей. Последнее время мы работаем не в недрах, а наверху - это Кутузовская и Ленинская развязки, станция "Улица академика Янгеля" Серпуховско-Тимирязевской линии, "Аннино", "Бульвар Дмитрия Донского" - то есть станции мелкого заложения. Думаю, что если придется возобновить масштабные работы под землей, то мы столкнемся с острой нехваткой специалистов - до 3/4 кадрового состава придется набирать и обучать заново.

- А заказы кроме метрополитена приходилось выполнять? И каковы перспективы этого заказа?

- Да, судьба заставляет. Кроме вышеперечисленных Кутузовской и Ленинской развязок третьего транспортного кольца, недавно построили основные корпуса завода кровезаменителей, в Московской области. Строительство корпусов велось монолитным способом. На Савеловском вокзале переоборудовали вход в метро. Сейчас ведем переговоры о строительстве одного из транспортно-торговых центров в районе метро Юго-Западная. Думаю, что примем участие в работах по строительству серебряноборских тоннелей. Сейчас возникла новая интересная тенденция - объединение автодорожных тоннелей и тоннелей метрополитена. Первый из таких проектов будет реализован в Серебряном Бору.

Прокомментировать вопрос об эксплуатации Бутовской линии мы попросили Андрея Владимировича Салова, начальника производственного отдела СМУ-1.

- Андрей Владимирович, триумфальному продвижению новых проектов часто мешают субъективные причины. Например - опасения ненадежности прокладки линий по мосту, а не в тоннеле. Или опасение, что зимой возникнут трудности из-за снега. Или что шум метро не даст житья ближайшим домам...

- Достаточно проехать по Бутовской линии, чтобы убедиться: для этих опасений оснований нет. На всем протяжении трассы практически не видно, что поезд идет по мосту. Надежность конструкций видна даже непосвященному глазу, но они уже хорошо показывают себя в эксплуатации. Что касается шума, этой проблемы также нет: вдоль пути установлены шумозащитные экраны, да и устройство верхнего строения пути минимизирует шум. А сами открытые станции  напоминают платформы пригородных электричек, и лично я не ощутил никакого дискомфорта. Что касается снега, то в Метрополитене накоплен большой опыт эксплуатации открытых участков. Пока проблем не возникало, а на случай обильных снегопадов имеется специальная снегоуборочная техника.