СМУ-11 Метрострой: разговор о далеких и близких перспективах

В каких свойствах характера генеральному директору "СМУ-11 Метрострой" отказать невозможно - так это в чувстве юмора и профессиональном терпении, с которыми он объяснял нам принципы струйной цементации. Судя по всему, именно эти черты характера позволяют А. В. МОРОЗОВУ, вкупе с многолетним опытом работы, управлять профессиональным коллективом метростроевцев.

- Андрей Владиславович, в ближайшие годы петербургскому "Метрострою" предстоит осваивать значительные объемы Фрунзенского радиуса. Каким оборудованием располагают метростроевцы, и какое нужно добавлять?

- По моему убеждению, "Метрострой" без сомнения сможет освоить все объемы фрунзенского радиуса. Правда, все зависит от объема заказа и разумности сроков. Если от нас потребуют выйти на объемы, аналогичные 1970-1980 гг, то для этого сейчас нет ни техники, ни людей, ни материальной базы. Сдавать же меньшими объемами вполне по силам, причем работы на фрунзенском радиусе потребуют усиления и в технологическом, и в кадровом плане. В первом пусковом комплексе СМУ-11 - станция "Обводный канал". В долгосрочной перспективе она будет пересадочной. В начале 1990-х был пройден ствол рабочей шахты и 5 м притоннельной выработки, построен горный комплекс. Но затем стройку пришлось законсервировать. Разумеется, за годы многое пришло в упадок, частично демонтировано. Сейчас мы восстанавливаем весь комплекс, в январе готовимся к возобновлению проходки.

- Какое проходческое оборудование, материалы предпочтительно использовать?

- Если говорить о проходке тоннелей в верхних слоях грунта, то предпочтительны современные мировые технологии - щиты, аналогичные "Виктории". Для кембрийского слоя, в котором закладываются станции и перегонные тоннели, вполне подойдут Ясиноватские щиты, имеющиеся на балансе Метростроя. Они работоспособны, в случае необходимости их можно ремонтировать, или заказать аналоги. В этом случае потребуется сборная железобетонная обделка, которую заводы в системе "Метростроя" выпускали и выпускают в достаточном количестве.

Если остальные элементы сооружений, такие как эскалаторные тоннели и станции, будут разрабатываться обычными способами, то потребуются и другие необходимые элементы - в частности, тюбинговые обделки. Однако в данном случае я против старых методов. Наиболее перспективный способ - монолитное бетонирование. Это и дешевле, и быстрее, поэтому там, где это позволяют условия, надо переходить на монолитный бетон. Его в городе выпускают в достаточных количествах, тот же "Метробетон". Мы сейчас расширили наш опыт монолитного бетонирования при строительстве вестибюля на Комендантском проспекте, глубиной до 26 м. Думаю, что строительство подземных вестибюлей на 90 % может осуществляться с помощью монолитного бетона.

- Одно из возможных для Вас направлений работы, кроме заказа "Метростроя" - это освоение подземного пространства города. О чем необходимо помнить инвестору?

- Не только инвестору, потому что надо выделить два направления. Первое - инвестиционное: торговые комплексы, паркинги. Второе -  федеральный и муниципальный заказ по транспортным объектам. Это автомобильные и железнодорожные развязки, тоннели, дублирование пространств в подземных переходах, наподобие проектов, которые реализуются в Москве. В любом случае, там, где это возможно, нужно переходить к строительству открытым способом, который существенно быстрее, дешевле и безопаснее. В то же время нужно помнить, что в городе находится множество памятников культуры, и вмешательство в подземное пространство не должно приводить к осадкам, разрушениям. Раньше работы в обводненных грунтах вели несмотря на осадки почвы, боролись с их последствиями, укрепляли здания. Достаточно надежных технологий не было. Сейчас же появились технологии, открывающие широкую дорогу к верхним слоях грунта с меньшими негативными последствиями. Например, "Адмиралтейская" - первоначально для нее планировался наземный вестибюль, который требовал сноса нескольких зданий. Но сейчас это невозможно, потому что площади приватизированы, а их хозяева при расселении потребуют адекватного (или даже неадекватного) возмещения ущерба. Поэтому сейчас рассматривается несколько вариантов создания подземного вестибюля, без сноса зданий.

В случае, если строительство мет-ро в городе будет активизировано, а соответствующие технологии отработаны, то проходку в ряде случаев будет целесообразно вести в верхних слоях. Один из способов строительства метрополитена - когда открытым способом строятся котлованы станций, между ними проходятся закрытым способом перегонные тоннели. При этом требуются щиты, подобные "Виктории", с "закрытой грудью". На периферии же ветки могут быть выведены на поверхность.

Большие перспективы у подземного строительства в верхних слоях грунта и для автомобильного транспорта. Очевидно, что нам понадобится "прорезать" все набережные, которые сегодня не справляются с транспортным потоком. Если мы создаем еще один транспортный поток в тоннелях под набережными, то ситуация будет существенно улучшена. Более того, весь автомобильный поток можно пустить в два уровня под землей, а поверхность оставить пешеходной. В транспортные магистрали могут быть превращены некоторые каналы - в частности, Обводный. С транспортной функцией он не справляется, но, превратившись в магистраль, обеспечит подъезды к порту. Иначе как ездить в порт? Существуют, впрочем, проекты ликвидации порта и строительства на его месте элитных районов, но это отдает маниловщиной. Наконец, существенные преимущества имеют и тоннельные переходы под Невой - мостовых переправ не хватает. Подход к тоннелю можно "раскрутить" по спирали на сравнительно небольшом пространстве, тогда как для высокого моста требуется далеко выносить пандусы. Наконец,  необходимо строить развязки железных и автомобильных дорог. Но все это возможно лишь при широком применении технологий, которые гарантируют безосадочную работу и приемлемые сроки.

- Какие технологии неприменимы, какие - перспективны?

- В центре города уже недопустимо применять шпунтирование, потому что даже высокочастотное введение шпунта в грунт передает вибрацию на десятки метров. Еще один минус шпунта в том, что между шпунтом и шуцвантом, который мы отстраиваем для гидроизоляции, остается пространство, и после извлечения шпунта неизбежны осадки. Не следует увлекаться и замораживанием, которое приводит к пучинистым процессам.

Альтернативы этим методам - струйная цементация, методы закрепления буросекущими сваями, "стена в грунте", которые мы освоили или осваиваем. Так, при строительстве подземного вестибюля станции "Спортивная" вместо трехрядной заморозки мы построили ограждающую "стену в грунте", впервые в Петербурге. Затем опыт был расширен на "Богатырской" - там была построена уже конструктивная стена толщиной 1 м и глубиной 24 м.

- Каким образом планируете решать вопрос пополнения кадров?

- Набираем молодежь после институтов и армии, проводя фильтрацию, отбираем тех, кого можно допустить к ответственным работам. У нас все ИТР знакомы со всей технологической цепочкой. Даем достойную зарплату. Но текучка все равно есть, например из-за конъюнктуры: строится КАД, начинается отток людей... Впрочем, старых рабочих сиюминутная выгода прельщает редко. Их держит в коллективе многое, в том числе корпоративная солидарность.

- Проекты подземного пространства стоят дорого, но со временем окупаются. Способов привлечения "длинных" денег - схема bot (build, operate, transfer), о которой мы много пишем в журнале. Но не рискует ли "Метрострой" утратить под давлением иностранного капитала престижный рынок?

- Нет, потому что грунтовые условия, аналогичные петербургским, мало где встречаются, и редко кто отважится работать здесь не имея аналогичного опыта. По этой же причине я не опасаюсь прихода отечественных конкурентов. Более того, я полагаю, что схему bot необходимо развивать российским компаниям, тому же "Метрострою", который имеет необходимые ресурсы, имя и потенциал. Что касается СМУ-11, нами накоплен опыт реализации коммерческих объектов незначительного масштаба с привлечением инвестора.

- Есть ли желание работать вне города?

- Мы получали предложения такого рода, но на данном этапе не рассматривали их. В регионах приходилось работать на строительстве спецобъектов. Сейчас мы планируем развивать региональное направление, но это связано с созданием выездных дирекций. Есть предложения, заманчивые и с коммерческой точки зрения, и для приобретения опыта.

- Что пожелаете коллегам в новом 2004 году?

- Всем участникам рынка - стабильного поступательного движения, профессиональных успехов. А рынку - чтобы он был прогнозируемым и понятным.

СМУ-11 МЕТРОСТРОЙ
191014, Санкт-Петербург, ул. Некрасова, д. 32
Тел./факс (812) 272-28-33
nekras32@rol.ru