Это будет, но чем позже - тем хуже. Интервью депутата госдумы Г. А. Томчина

Участвуя в общественном обсуждении перспективных проектов развития федеральной и региональной экономики, мы не могли не пройти мимо одной из наиболее интересных (своей нешаблонностью, агрессивностью и отсутствием прекраснодушных PR-заклинаний) концепций развития Петербурга. Ее автор - Председатель комитета Госдумы по экономической политике и предпринимательству, Председатель Санкт-Петербургского отделения СПС Григорий Алексеевич ТОМЧИН.

- Григорий Алексеевич, одна из наиболее известных и полемически благодарных тематик - это Ваше предложение перенести порт Петербурга на линию дамбы. Проект встретил, кажется, единодушное сопротивление. В частности, говорят о финансовой его несостоятельности... 

- Причина сопротивления в первую очередь не финансовая, а ментальная. Что бы сделал государь Алексей Михайлович, если бы ему предложили строить стратегически важный для торговли с Европой транспортный узел в болотах у Ниеншанца? Да всех бы обругал - грузопоток падает, через Новгород Великий ничего не идет, лучше работать через Польшу. А Петр I снес Ниеншанц и начал строить город. Сейчас многие задают такой же вопрос - чем не устраивает кооперация с портами Прибалтики, Финляндии? А я спрошу по-другому - почему мы должны финансировать прибалтов? Почему при вступлении в ВТО мы создаем для них колоссальное количество рабочих мест? Сколько контейнеров на человека в Прибалтике перевозится сегодня? Десять. В европейской части России - половина контейнера.

Вот европейские примеры. Лондон, 20 лет назад: грузооборот падает, мафия такая, что нам и не снилось. Но появляется проект "Докленд", порт выносится мористее, а на его территории строится лучший, великолепный район города. Амстердам, 30 лет назад: грузооборот падает, мафия... Возникает проект порта Роттердам - все возрождается. Это мировая тенденция - выгодно возить грузы высокотоннажными судами, поэтому порт должен быть вынесен мористее. Усть-Луга - это хороший проект для наливных и сыпучих грузов, но если мы сделаем ставку и на генгрузы, и на контейнеры, то Усть-Луга постепенно станет новым Петербургом, а Петербург - захолустной Усть-Невой. Поэтому я уверен, что схема расположения портов будет меняться все равно, хотим этого или нет. И это будет, рано или поздно. Хотя бы потому, что глубина судоходного канала у нас составляет 12,5 метров, и судно водоизмещением более 30 тыс. тонн в порт Петербурга не придет. Стивидор же хочет везти грузы на судах в 60 и 100 тыс. тонн. Ближайший порт с такими возможностями - Котка. И деньги на перегруз остаются там, в Котке.

Далее. Серое кольцо на карте города, за Обводным каналом - вовсе не промзона, территории заводов там от силы 15 %. В Петербурге - более тысячи км железнодорожных рельсов. Москва - 850 км. При этом 80 % грузов, которые ввозят в центр, предназначены не для города, а для транзита. Московская сортировка - центр города. Представьте-ка себе всю сортировку французских грузов напротив Лувра! А ведь так было. Никогда никаких бюджетных денег не хватит, чтобы разгрузить эту дикость. Между тем мы уже начинаем строить дома на месте оранжерей, зоопарка. Почему не перенести всю территорию, находящуюся сейчас под сортировками, на окраины - куда-нибудь в Рыбацкое? Если сейчас мы передадим эти земли в собственность ОАО "РЖД", а они, в свою очередь,  обеспечат ее эффективное использование, то денег на перенос хватит с избытком. Все знают про "яму" у Московского вокзала - это ладно, но рядом с нею, в 10 раз больше по площади, сортировочные пути - и это у самого Невского проспекта. Если заложить эту землю, то Фадеев сможет вообще не заниматься перевозками... А если мы будем и дальше возить нефтепродукты и сыпучие грузы через центр города, что будет? Кому выгодно возить все это через город? Тонна обходится в 2,5 доллара, тогда как в Усть-Луге - полтора. Чистая экономика.

- Хорошо. Но наши высокопоставленные железнодорожные собеседники, в частности Старостенко, Фадеев неоднократно говорили о необходимости сбросить непрофильные виды деятельности... Сможет ли МПС или РЖД освоить, по сути дела, девелоперскую сферу?

- Ни малейших проблем не вижу. Во-первых, у них есть ряд сильнейших финансистов, та же Анна Белова. Отдадим земли в капитал, сформулируем условие: если не освоите земли за 5 лет, повысим налоги. Да там нанять управляющую компанию, только свистни. Вы когда со Старостенко встречались? В июне. Я с Фадеевым встречался в сентябре. Он после встречи с Лужковым был потрясен объемами возможного строительства на землях в городе, которые сейчас занимают железнодорожные пути. Причем в Москве грузы, преимущественно, предназначены для Москвы. А у нас-то транзит... До 60 % международных автомобильных перевозок страны, и все через Лейтенанта Шмидта.

Вернемся к порту. Спрашивается, чего бояться портовикам. Они получают 6 долл. за тонну, переваливая 25 млн. т, итого 150 млн. долл. Я предлагаю  привлечь до 130 млн. т генеральных грузов, по 12 долл. Получается 1,2 млрд. долларов. Есть ли соизмеримость в размахе? Разумеется, они боятся конкуренции - их просто сметут. И я боюсь того же: они хорошие ребята, сами поднялись, и только они понимают, что надо делать на рынке перевозок. Именно они и должны стать локомотивом этого процесса, они приведут в регион и деньги, и стивидоров.

- Но чтобы получить эти 130 млн. т. генеральных грузов, нужен порт, а порт - это инвестор... Кто он?

- Давайте считать. 130 млн т в год. Предельная мировая цена допустимых инвестиций - 40 долл. за тонну, итого порядка 6 млрд. долларов. Эта скандальная цифра взялась именно так - я ее поспешил обнародовать, не сделав реальных расчетов. Профессиональные же расчеты стоимости проекта дают числа от 1,9 до 2,4 млрд. долл. Добавляем миллиард на разворовывание... Получается 3 млрд. долл. Фактически, это 20 долл. за тонну - и стоит только "упаковать" такой проект, не будет отбоя от желающих - группа банков, ЕБРР, Мировой банк... Внося эти деньги, они же финансируют стивидоров, но не наших, а западных - таких как Maerks. Понятно, что портовики против такого развития событий - масштабы и возможности Maerks несопоставимы. Против и чиновники. Если дамбу можно строить за бюджетные деньги, то все оказались рядом, занимаются распределением средств и лет 10 все живут безбедно. Если же влезаю с моей схемой я, возникает концессия под западного инвестора, его контроль, а все чиновники на этом празднике жизни не нужны и живут на одну зарплату... Личностные мотивы самые сильные. Но я пытаюсь их преодолеть - готовлю закон о концессии, где будут выведены приоритеты для наших субъектов экономики: именно они и станут локомотивом для реализации таких проектов. Можно сказать, веду из халатной мастерской в супермаркет. Идем, но медленно. Сколько времени готовилось слияние ТНК и British Petroleum? Пока ТНК не набрала свой вес и авторитет. Сколько времени готовились огромные проекты Сахалин-1, Сахалин-2?

- Однако первые опыты концессий - в частности, СРП месторождений Сахалина -  показали, что значительная часть отечественной экономики оказалась без престижного и емкого рынка.

- Конечно, недовольны, не удалось отработать по-старинке. Не купили наши трубы - значит, плохие трубы. Впрочем, концессии, о которых я говорю, не имеют отношения к СРП. Меня интересуют концессии публичной собственности и ЖКХ. Думаю, что этой осенью закон пройдет и во втором, и в третьем чтении. Это и есть ниша для нынешних владельцев. Меня долго пытались убедить, что концессии возможны только по схеме из Римского права, когда их дает только государство. Но мне удалось переломить ситуацию с помощью примеров бельгийского и немецкого законодательства: государство договаривается с остальными собственниками, и делает общего концедента, который под определенные условия передает весь комплекс с условиями его эксплуатации. В составные части концедента может войти и концессионер. Это важный инструмент привлечения инвестиций, ведь и государство, и концессионер приобретают серьезные дополнительные гарантии. Государство получает гарантированное развитие объекта, оговоренный объем инвестиций, регулярные доходы. А концессионер застрахован от неожиданного изъятия у него объекта инвестиций: в течение всего срока концессии объект не может быть реквизирован. А если это происходит по инициативе государства, то согласно законопроекту концессионеру возместят стоимость объекта и упущенную выгоду за то время, которое он рассчитывал им пользоваться.

- Если речь идет о ЖКХ, то не рискованно ли ставить эксперименты на естественных монополистах? Ведь они у нас - единственные, по определению...

- Концессия - инструмент, одна из возможностей. Не хочешь сдавать в управление - не сдавай, но предложи другие инструменты эффективного управления. Закон не обязывает сдавать объекты, он дает возможность. Да и сама сдача объектов осуществляется на условиях конкурса.

- Еще одной из транспортных инициатив последнего времени стала Ваша идея создания в Петербурге нефтяной биржи, несмотря на отсутствие здесь нефтедобычи...

- Это не шутка, а суть проекта, который сегодня уже широко обсуждается в узких кругах. Эта тема уже звучала на банковском конгрессе, присутствует в различных переговорах. Речь идет об организации котировок российской (и европейской) нефти в Санкт-Петербурге, причем в единицах "тонна - евро". Как правило, цены на нефть привязываются к портовому городу, из которого можно доставить нефть в любую точку мира. Цены на нефть привязаны к портовому городу, и котируются в портовом городе. И дальше от этой точки считают транспортное "плечо" во все страны, куда доставляют нефть. Сейчас котировок российской нефти в стране нет. Поэтому российская нефть котируется за пределами страны, и котируется "баррель - доллар". Но если котируется там, а транспортное "плечо" считают оттуда, все это плохо влияет на ситуацию с точки зрения нашей выгоды. Если же мы договоримся с Европейским сообществом, с нашими и норвежскими производителями нефти, и организуем тут биржу, на которой будем котировать российскую и норвежскую, а потом и всю мировую нефть в "тоннах - евро", то сможем занять совершенно особую нишу в этой области. Где котируют, там и продают.