"Управление-15 Метростроя"

Генеральный директор ЗАО "Управление-15 Метростроя" Владимир Владимирович Чумов принял корреспондентов "Федерального строительного рынка" радушно, но в высказываниях был лаконичен. Наверное, потому что под землей люди учатся ценить время собеседников, а по происхождению В. В. ЧУМОВ - потомственный горняк Кузбасса.

- Наше "Управление 15" сейчас ведет строительство станции метро "Комендантский проспект". Если строительство будет стабильно обеспечено финансами, то сможем сдать станцию в конце 2004 года. Если будет начата работа на Фрунзенском радиусе, а финансовые вложения будут выделены в полном объеме, то работы хватит всему "Метрострою".

- Перспективно ли растягивание линий метро в область, для таких направлений транспортное освоение Ленинградской области?

- Для Ленинградской области, даже в "наземном" варианте прокладки перегонных путей, метрополитен будет слишком дорогим. Самый испытанный рецепт - пригородные электрички МПС, только станции пересадок с электричек на поезда метро надо делать более благоустроенными, продуманными с точки зрения пассажиропотока.

- Может быть, в перспективе нас выручит "монорельсовая дорога"?

- Возможно выручит, но нужно продолжать строительство подземного метро, но только, где это возможно, отказаться от строительства на больших глубинах станций метро, располагать их как можно ближе к земной поверхности.   

- Насколько вы обеспечены оборудованием?

- Оборудование у нас сохранилось, и работать на нем вполне можно. Но обновление фондов, если не считать участка "размыв", идет тяжело. Думаю, что Фрунзенский радиус сможем "дойти" нашими щитами, вырабатывая их ресурс до конца. Но в целом с новой техникой трудно: денег нет даже на строительство, не говоря об автопарке, средствах механизации.

- Смогут ли наши предприятия промышленности обеспечить вас оборудованием, в случае, если вы сможете оплатить соответствующие заказы?

- Вероятно, да.

- А как оцениваете состояние стройиндустрии, в особенности с учетом предстоящих работ на Фрунзенском радиусе?

- Думаю, с объемами наши заводы справятся. Недалеко от будущей стройки, на ул. Ивана Черных, расположен завод "Метростроя". Если его окажется недостаточно, будет задействован "Метробетон". Не хватит "Метробетона" - по городу много железобетонных заводов, которые ищут покупателей. Важный вопрос - обеспечить контроль качества за теми ЖБК, что не работали на нужды метрополитена.

- Многие Ваши коллеги говорят о проблеме проходчиков - на их подготовку требуется время...

- На объемы средств, выделенных нам сегодня, мы полностью обеспечены рабочей силой. Но в целом по кадровому составу очень ударили месяцы без работы. До 20 процентов наших работников  ушли в организации, где материальное положение было более стабильно.

- Вопрос в духе старинной журналистики: какие трудности испытываете, и как их преодолеваете?

- Трудность одна - как удержать людей. Приходится постоянно искать работы на стороне. Эти заказы, как правило, недолгие, позволяют нам перебиться 2-3 месяца. Но они имеют и момент отрицательный: мы связаны контрактами, и когда начнется финансирование строительства метрополитена, мы не сразу сможем приступить к выполнению этих работ с полной отдачей.

- Не опасаетесь, что Вас могут потеснить зарубежные коллеги, в особенности, если смогут привлекать собственные средства?

- Вполне возможно. Но отношусь к этому отрицательно: какой бы рынок мы ни строили, для страны нерентабельно оставить без работы свои подразделения, отдав лучшие объекты иностранцам. А вот зарубежные технологии надо обязательно принимать. Что касается средств, которые иностранные компании смогут привлечь, то в целом это положительный момент. Но эти средства нужно осваивать нашими силами.

- А перспективно ли создание некоего единого "Росметростроя", последовательно доводящего все недостроенные объекты метрополитенов страны?

- Мне кажется это целесообразным. По крайней мере, позволило бы перебрасывать часть средств и сил на актуальные стройки. Думаю, что активность в этом отношении проявят какие-то московские строительные организации, в силу их обеспеченности финансами. Восстанавливать же главк при МПС или Минтрансе, а то и комитет "Госметрострой"... не думаю, что это целесообразно: нужны не чиновники, а финансы. Если и говорить о воссоздании отрасли в масштабах страны, скорее, курировать строительство метро должно МПС.

- А как Вы полагаете, должны ли новые станции метро стать "скромнее" с точки зрения архитектуры? 

- Если говорить о моей личной позиции, то от "архитектуры" лучше не отказываться, но нужно сделать ее более дешевой, например, за счет искусственных материалов. Но станции надо делать красивые, чтобы было приятно входить в метро. Ведь большинство из нас ездит не на BMW, а в метро.