«ОКНО В ЕВРОПУ» СТАЛО ТЕСНОВАТЫМ...

ТАМ, ГДЕ ТЯЖЕЛЕЕ ВСЕГО К наиболее напряженным грузовым направлениям Октябрьской дороги относятся участки Череповец — Волховстрой — Санкт-Петербург — Сонково — Бологое — Псков и Сонково — Пестово — Санкт-Петербург, на которые приходится до половины всех грузовых составов. Совсем недавно к таким же грузонапряженным направлениям относилась и московская трасса. Однако в развитием скоростного движения на участке Москва — Санкт-Петербург грузовое движение отсюда было переведено на Волховстроевское направление. Сегодня эта трасса стала самой напряженной из всей сети дорог России. Из трех упомянутых направлений по Волховстроевскому проходит в среднем до 2050 вагонов в сутки (лесные грузы из Западной Сибири и Республики Коми, химические и минеральные удобрения с заводов Урала, черные металлы), по Пестовскому — до 750 вагонов в сутки (главным образом нефтяные грузы с ПО «Киришинефтеоргсинтез» и по Московскому — до 800 вагонов в сутки. В Санкт-петербургском транспортном узле основной грузопоток перераспределяется по трем направлениям: в морской порт Санкт-Петербург (700 вагонов в сутки), на Выборгское (1550 вагонов в сутки) и Нарвское (1100 вагонов в сутки) направления. Основную сортировочную работу выполняют станции Санкт-Петербург-сортировочный-Московский и Шушары. Кроме основных сортировочных станций узла работу по переработке вагонов выполняет 21 грузовая станция. При этом обратный грузопоток на Восток (1450 вагонов в сутки) более чем в два раза слабее прямого потока на Запад и порождается самим Санкт-Петербургом с включением транзитных грузов — с Морского порта (150 вагонов в сутки), Выборгского и Приозерского направлений (по 300 вагонов в сутки). РАЗГРУЗИТЬ ПОДХОДЫ К МОРСКОМУ ПОРТУ Тенденция увеличения грузопотоков в направлении Морского порта Санкт-Петербург в последние годы имеет устойчивый характер и по прогнозам специалистов будет сохранена и в будущем. Доля экспортных грузов резко возросла в 1993-94 годах и в настоящее время составляет 80,3% от общего грузопотока. При этом на железную дорогу в грузообороте порта приходилось в 2001 году 16,7%, на минеральные удобрения — 1%. По импорту поступают, в основном, зерно, сахар и оборудование — всего около 200 вагонов в сутки. Если раньше, при государственном статусе порта, все его площади (около 400 га) находились в ведении одной администрации, а грузовые районы и причалы были специализированы под определенный род грузов, то сегодня здесь оперируют 7 крупных стивидорных компаний и большое число более мелких. На один подъездной путь могут быть адресованы одновременно и металл, и уголь, и оборудование. Понятно, что для железнодорожников эти новые обстоятельства только добавили дополнительных проблем. Тем более что на подходах к порту сортировочные узлы обязаны проводить серьезную переработку и переформирование всего входящего грузопотока. 2001 ГОД — ПЕРВЫЙ ОПЫТ Как известно, после проведения первого этапа унификации грузовых железнодорожных тарифов экспортные грузы хлынули в направлении российских портов и Санкт-Петербургский железнодорожный узел попросту «захлебнулся» тогда от прибывших дополнительных составов, забивших все подъездные пути. Чтобы нормализовать процесс, потребовалось вмешательство высших государственных органов власти. Министерство путей сообщения ввело жесткую систему согласования погрузки с возможностью приема грузов в конечных пунктах. В режиме согласования в течение нескольких месяцев осуществлялся и подвод поездов на Октябрьскую дорогу их останавливали на дальних подходах к Санкт-Петербургскому порту (на станциях Северной и Московской дорог). В оценке ситуации необходимо учитывать, что такое положение возникло при уже сложившемся уровне грузопотока. Между тем, прогнозы общего грузооборота порта на 2005 год предполагают его рост до 62 млн. тонн в год (с железнодорожной составляющей — 38 млн. тонн), то есть двукратное увеличение. Поэтому значительная часть мероприятий по реконструкции Санкт-Петербургского узла имеет в своей основе цель максимально облегчить и ускорить для грузов дорогу в порт, обеспечить увеличение среднесуточной выгрузки вагонов с 700 до 1400. В Морской порт Санкт-Петербург грузы поступают по полукольцу и южной ветви через станции Автово. Новый Порт, но и станции на ближних подступах к порту. Для дальнейшего сокращения задержек в продвижении грузов, потерь в использовании подвижного состава и оптимизации взаимодействия железной дороги с портом при информационно-вычислительном центре Октябрьской дороги создан логистический центр. ВЫБОРГСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ По выборгскому направлению грузы следуют в морские порты Выборг, Высоцк и на погранпереходы с Финляндией: Бусловская — Вайниккала и Святогорск — Имантра. Преимущественно грузы направляются по северному обходному пути Горы — Заневский пост — Ржевка и северной ветви Ручьи — Парнас — Парголово. Этот обходной поток составляет сейчас 35 % от общего потока, направляемого на Выборгское направление. Железнодорожная составляющая грузооборота морского порта Выборг в 2001 году составила 0,7 млн. тонн с двукратным ростом по прогнозу на 2005 год. Порт Приморский — трубопроводный, однако на 2005 год прогнозируется образование железнодорожной составляющей его годового грузооборота — 3 млн. тонн. Железнодорожная составляющая грузооборота порта Высоцк достигла в 2001 году 2,8 млн. тонн с прогнозом увеличения на 2005 год до 4,5 млн. тонн. Кроме того, в соответствии с достигнутым в июле 2002 года соглашением между МПС РФ и ОАО «ЛУКОЙЛ» предусматривается три этапа дополнительного развития порта перегрузки нефтепродуктов: первый — 2,5 млн. тонн в год (2002 год); второй — 5 млн. тонн (2003-2004 годы); третий — 12 млн. тонн (2005 год). НАРВСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ По Нарвскому направлению грузы следуют на погранпереход с Эстонией: Ивангород — Нарва. С развитием портов они будут ответвляться в Усть-Лугу и Ломоносов. В этом направлении грузы преимущественно направляются по южному обходному пути Мга — Новолисино — Гатчина. На этот обходной поток приходится сейчас 50 % грузов, идущих в Нарвском направлении. Сегодня стратегической государственной задачей, безусловно, является строительство морского порта Усть-Луга. Задача железнодорожников — обеспечить беспрепятственный подвоз к нему грузов. Программа строительства морского порта Усть-Луга предусматривает возведение многофункционального перегрузочного комплекса, оснащенного современным специализированным оборудованием с расчетным грузооборотом 35 млн. тонн в год. В ЧИСЛЕ РОССИЙСКИХ ТЯЖЕЛОВЕСОВ Важнейшим элементом в работе железнодорожного узла Северной столицы является сетевая сортировочная станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Ежесуточно отсюда отправляются более 6000 вагонов, что составляет 80 % сортировочной работы по всему узлу. Вместе со станциями Инская и Свердловск-сортировочный она входит в тройку крупнейших сортировочных станций России. Сегодня станция является одной из наиболее технически оснащенных по российской сети дорог с высоким уровнем производительности труда. Здесь традиционно испытывались новые технические средства и прогрессивные технологии перевозочного процесса. Однако в последние годы станция стала сдерживающим фактором в эксплуатационной работе, так как существовавшее путевое развитие не позволяло без дополнительной маневровой работы принимать и отправлять составы с числом вагонов более 57. В этой связи в 2000 году была начата реконструкция станции с удлинением приемоотправочных путей. МОЩНАЯ ПОЛОЖИТЕЛЬНАЯ ДИНАМИКА В заключение хочу еще раз подчеркнуть, что развитие Санкт-Петербургского железнодорожного узла находится в мощной положительной динамике. А источником ее является развитие страны и народного хозяйства в целом «Окном в Европу» справедливо называют Санкт-Петербург. Сейчас это «окно» стало тесноватым... Одного морского порта Санкт-Петербург стало недостаточно для удовлетворения растущих экспортно-импортных потребностей страны на Северо-Западе. Поэтому сегодня полным ходом идет портовой освоение всей российской береговой линии Финского залива Балтийского моря. Развиваются и сухопутные погранпереходы в гармонии с общим процессом развития страны и всей сети ее дорог. КОМАРОВ ГЕННАДИЙ ПАВЛОВИЧ Начальник Октябрьской железной дороги. Член коллегии МПС. Заслуженный работник транспорта России, доктор транспорта. Родился 2 июня 1941 г. в Московской обл. В начале Великой Отечественной войны семья была эвакуирована в Красноярск. В 1962 г. Г. П. Комаров закончил Красноярский техникум железнодорожного транспорта. В 1969 г. — Омский институт инженеров железнодорожного транспорта. Специальность — инженер-электромеханик. Свою трудовую деятельность начал в 1962 г. на Восточно-Сибирской железной дороге в локомотивном депо города Нижнеудинска. Работал заместителем начальника и начальником Тайшетского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, далее начальником Иркутского отделения ВСЖД. Последние 13 лет занимал пост начальника Восточно-Сибирской железной дороги. 28.03.2000 г. назначен на должность начальника Октябрьской железной дороги.