МОСКОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: «ЛАКМУСОВАЯ БУМАЖКА» ЭКОНОМИКИ

— Владимир Иванович, каковы в настоящее время приоритеты развития Московской железной дороги? — Что касается строительства и ввода новых объектов Московской железной дороги, то прежде всего мы выделяем в приоритет обслуживание пассажиров. Соответственно, это — вокзалы, пригородные павильоны, платформы и тому подобные объекты. Сегодня мы ознакомились с новым зданием Ладожского вокзала — это прекрасное сооружение, буквально флаг и символ, аналогов которого в России пока больше нет. Я думаю, что и мы, Московская железная дорога, да и все дороги страны, должны продолжать движение в аналогичном направлении — строить такие же вокзалы. Может быть, не везде такие крупные, но современные с точки зрения архитектуры и дизайна, современных высокопрочных материалов, информационных технологий. Одно из наших последних достижений — интермодальная технология на линии Павелецкий вокзал — Домодедово. Это первый в России объект такого рода, аналогов пока нет, и во всей Европе таких можно насчитать лишь несколько. Данная технология позволяет пассажиру не беспокоиться о том, когда он прибудет в аэропорт: багаж он сдает на вокзале, садится в поезд, с комфортом и вовремя прибывает в Домодедово. Везде — сервис, красивые залы. На первых порах технология была нерентабельна, но сейчас она привлекла внимание авиапассажиров, и рентабельность уже сейчас составляет порядка 15-20%. Надеюсь, что с началом сезона отпусков она поднимется до 40%. На данный момент поезда на этой линии идут с интервалом в 1 час, и уже сейчас мы проработали вопрос об интервале в 30 минут. Эта технология будет развиваться. Вы, вероятно, знаете, что на Московской железной дороге все столичные вокзалы были реконструированы несколько лет назад. Работы были сделаны неплохо, но время неумолимо: если сравнивать их с Ладожским вокзалом, то по дизайну и материалам они морально устарели. Ведь Москва — «визитная карточка» всей страны, а вокзалы — «визитная карточка» самой столицы. Поэтому я думаю, что нам необходимо шаг за шагом обновлять здания вокзалов. Уже в этом году мы начинаем работы по Ярославскому вокзалу. Требуется обновлять вокзалы и в Московской области. У нас до сих пор есть здания позапрошлого века. Например, в городе Чехов нам пришлось обновлять всю пассажирскую инфраструктуру. На очереди Гагарин, Кашира, Электрогорск, Балашиха. На Московской железной дороге огромное количество — буквально 44% — от всего объема занимают пригородные перевозки. Еще когда Московскую железную дорогу возглавлял Г. М. Фадеев, он инициировал ряд программ по обновлению подвижного состава. Износ электропоездов на дороге составляет 61 %, и это не может не вызывать тревогу. Работает лишь Демеховский завод... Сейчас принято решение о существенной модернизации, ремонте и плановой замене подвижного состава. При этом в модернизируемые поезда внедряется ряд новых узлов и деталей, многие из которых находятся на лучшем мировом уровне. Это позволяет улучшить скоростные характеристики, экономичность поезда, увеличить комфорт, придать современный дизайн. Большой объем средств — до 3 млрд рублей — предполагается выделить на организацию скоростного движения по линии Москва — Мытищи. Сейчас нами создаются принципиально новые электропоезда. Вообще на этом направлении объем пригородного пассажиропотока огромный, и наша задача — утром быстро доставить людей в Москву, вечером — эвакуировать обратно. Принципиально новое в этих поездах — использование трех дверей, сдвижных, по типу вагонов метрополитена. Двери на 40 см шире обычных, благодаря этому люди могут очень быстро заполнять вагон и его покидать. Этот поезд — на уровне лучших мировых образцов: ведь пока еще у нас в стране нет электропоездов с кондиционированием, «тепловыми завесами» у дверей. Не подкачал и дизайн. Большое внимание уделяем безопасности движения: в области действуют 450 железнодорожных переездов. Мы продолжаем их оборудование специальным резино-кордовым покрытием, а также дополнительными комплектами шлагбаумов с организацией круглосуточной работы дежурных. Пожалуй, главное в том, что мы приводим в порядок всю пассажирскую инфраструктуру — это огромный строительный объем работ. Сейчас одновременно ведется реконструкция 28 пассажирских платформ. На трех станциях (Мытищи, Лосиноостровское, Лось) в этом году создаем конкорсы — это закрытые переходы над путями. Обустраивать таким образом, на мой взгляд, необходимо все станции по крайней мере в пределах километров 30-ти от московских вокзалов. Для реализации проекта нашли хорошего инвестора, который оплатит до трети стоимости работ. Перспектива таких работ — обустройство остальных десяти важнейших пригородных направлений Московской железной дороги, но одно из условий реализации этой задачи — наличие надежных инвесторов. В прошлом году мы начали строить четыре предприятия по обслуживанию путевой техники. Это очень дорогостоящие машины, тем более что мы закупали лучшие образцы: одна машина Duomatic стоит порядка 40 млн. рублей, а таких машин на Московской железной дороге 8. Разумеется, их надо качественно обслуживать. Модернизируем депо — потому что должны повышаться требования к обслуживанию подвижного состава. Продолжаем строить жилье — наши социальные обязательства перед работниками дороги бросать недопустимо. На дороге действует ведомственная система ипотеки, в этом вопросе мы продвинулись значительно дальше других ведомств — пожалуй, можем уступать только атомщикам. Более того, опыт ипотеки Московской железной дороги сейчас «тиражируется» другими подразделениями МПС. Это позволяет поддерживать молодых, а также уже имеющихся у нас специалистов. Таким образом, объемы строительства у Московской железной дороги огромны, а рынок очень многоплановый. — На Ваш взгляд, соответствует ли в настоящее время структура строительного комплекса, обслуживающего железнодорожников, потребностям? Нужно ли идти по пути интеграции, или, напротив, повышения конкуренции в железнодорожном строительстве? — На железных дорогах сложилась очень правильная структура, выстраданная, как я считаю, жизнью и временем. У нас всегда были свои строительные подразделения, профессиональные и грамотные. Когда-то, в на 50 — 60-е годы годы, когда потребности в строительстве железных дорог резко возросли, мощности наших трестов не хватило. Была организована уникальная специализированная структура — Министерство транспортного строительства СССР. То, что не могли освоить наши строители, осваивалось их подразделениями. Затем, когда объемы строительства упали, Минтрансстрой был частью разрушен, а частью перешел в корпорацию «Трансстрой», которая успешно работает на рынке и в настоящее время. На данный момент мы почти справляемся с нашими объемами строительных работ. Если где-то не успеваем, то привлекаем и «Трансстрой», и других подрядчиков. Но схема организации работ, считаю, должна быть только такой: функции генподрядчика выполняет наше подразделение, все сторонние организации привлекаются на субподряд. Ведь нам надо заглядывать в будущее — следить, чтобы строительные компании не разорялись, а, напротив, укрупнялись и расширялись, чтобы рос их профессионализм. В общем, рынок большой, дел у нас много... Ведь железная дорога — это «лакмусовая бумажка» состояния экономики. Началось оживление — возрастают объемы перевозок. Начинаем зарабатывать — можем развивать инфраструктуру и производство. — О производстве: каким образом должна корректироваться структура индустрии в аспекте потребностей железных дорог? Хватает ли рельсов, шпал, инертных материалов? — Эту проблему я могу прокомментировать не только по Москве, но и по всей стране. Ведь лишь недавно я был начальником Западно-Сибирской дороги, четыре месяца возглавлял все Министерство. Я сам часто задаю этот вопрос в коллективах — чего не хватает? И очень редко говорят, что чего-то нет. Если сравнить ситуацию десятилетней давности, то не хватало всего — шпал, рельсов... В целом, по сети, существует проблема колесной пары и литых деталей тележки. Еще Николай Аксененко начинал ею заниматься. Продвижение началось особенно в последний год, под руководством Г. М. Фадеева. Так, Чебоксарский завод, где хорошие мощности для литейного производства, сейчас осваивает производство литья для «тележки». Думаю, что объемы закроем. Проблему «колеса» решаем с помощью Выксунского завода — договорились, что наши потребности будут удовлетворены. Вообще, сейчас проблема не в дефиците: главное — правильная организация работ, повышение ответственности, выплата зарплаты — и все будет в порядке. Когда я пришел на Московскую железную дорогу, то в кадрах была очень высокая текучесть. Штат в некоторых цехах был практически нулевым — может быть, 5-6 процентов от нужного состава. Но нам, благодаря поддержке Министра Г. М. Фадеева, удалось ввести региональную доплату, в результате которой текучесть сократилась в 4,5 раза. — Не приведет ли акционирование железных дорог к тому, что те средства, что выделяются сейчас на социальные вопросы и развитие дорог, уйдут из отрасли в доход новых владельцев? Ведь практика акционирования энергетической отрасли показала, что появление частного владельца не способствует эффективному развитию новых мощностей... — Прежде всего, у нас с энергетиками разные исходные позиции. Я хорошо знаком с этой отраслью — в эпоху экономического хаоса там ситуация была намного более опасной, чем в МПС. Думаю, что акционирование этой отрасли позволило избежать ее развала. И как бы мы не оценивали топ-менеджеров РАО «ЕЭС России», они существенно поправили экономику отрасли. Что касается акционирования железных дорог, то главный принцип организации работ — это сохранение централизованного управления. Акции будут выпущены без права отчуждения и продажи. Эта схема позволит сохранить концентрацию ресурсов на стратегически важных направлениях. То есть, по моему убеждению, от акционирования мы будем только выигрывать. Проблем же полно: капремонт километра пути стоит порядка 5 млн рублей. Нужно менять подвижной состав. Одна из ключевых задач — смена производственного менталитета. Посмотрите на наши производства — огромные площади, сотни рабочих. Я был в Австрии, на производстве, где производят уникальную путевую машину. Производственные площади в 10 раз меньше наших, работает буквально 15-20 человек. Строить не ради чтобы построить, а внедряя новую технику. — Может быть, железной дороге заняться смежными проектами — например, добычей полезных ископаемых? Ведь такие проекты, хотя и не дали бы прибыли на первом этапе, позволят в перспективе зарабатывать и в том числе развивать отрасль... — Я однозначно против. В целом принцип этот правилен, но не на сегодняшний момент: мы еще далеко не созрели для ведения бизнеса в смежных отраслях... Конечно, многие месторождения были бы для МПС более рентабельны, с учетом того, что мы имеем свой подвижной состав. На мой взгляд, важнее решить свои вопросы. Ведь и сейчас мы живем только за счет тарифа, индексация которого ограничена 13%. Если мы вкладываем в смежные проекты, то уменьшаем вложения в нашу отрасль. А нам надо внедрять дорогостоящую автоматику, телемеханику. Кто за нее нам заплатит? В общем, свое дело сделай и предъяви результат, а уже тогда вкладывай в другие отрасли. — А готовы ли вы допустить работу Ваших строительных подразделений на общем рынке, например, по строительству жилья? — Не только позволяю, но даже заставляю выходить на рынок и искать заказы. Если, конечно, не загружаю их работой сам. Жизнь — это работа. — Проблема больших городов — вечный бой за «пятна застройки»... Насколько конструктивно ведет себя правительство Москвы, не собирается ли потеснить железнодорожников? — Мы с проблемами не сталкивались, наоборот — недавно я обратился к Ю. М. Лужкову с просьбой содействовать расселению и сносу трех зданий. На их месте наши строители возведут качественное жилье. Вопрос был решен без малейших проволочек. — Что бы Вы рекомендовали внедрить Октябрьской железной дороге из опыта Московской, что бы позаимствовали на Московскую с Октябрьской? — Видите ли, железные дороги на протяжении очень долгого времени управляются централизованно. Мы — руководители дорог — работаем друг с другом очень тесно, поэтому и все технологические новации у нас примерно на одинаковом уровне. Пожалуй, кое-что позаимствуем из нового по диагностике путей. Здесь бы порекомендовал развивать интермодальные технологии, аналогичные нашей линии Павелецкий вокзал — Домодедово. Могу сказать, что сейчас на Октябрьскую железную дорогу пришли самые большие инвестиции. Молодец Комаров: работает круглые сутки, и результаты этой работы налицо. И скоростная магистраль, и реконструкция вокзалов, и Ладожский, и новые депо. СТАРОСТЕНКО ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ Начальник Московской железной дороги. Родился 2 сентября 1948 г. в г. Татарске Татарского района Новосибирской области. В 1975 г. окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «Эксплуатация железных дорог». Работал начальником грузового отдела и начальником отдела движения Омского отделения Западно-Сибирской железной дороги; с 1990 г. по 1995г. — начальник Новосибирского отделения Западно-Сибирской железной дороги; заместитель начальника Западно-Сибирской железной дороги. С 1996 г. — начальник Кемеровской железной дороги. С 1997 г. — член Коллегии Министерства путей сообщения РФ, начальник Западно-Сибирской железной дороги. В 1999 г. назначен Министром путей сообщения РФ. С 1999 г. — начальник Западно-Сибирской железной дороги, член Коллегии Министерства путей сообщения РФ. С февраля 2002 г. — начальник Московской железной дороги. Награжден орденом Почета.