ДИАЛЕКТИКА ДАМБЫ

О дамбе я слышал с детства. О ее экологической пользе и экологическом вреде. О ее необходимости и о полной ненужности для транспортного обхода. О ее престиже и одновременно позоре для страны. О том, что она защитит наш город от катастрофических наводнений и... (тут у противников дамбы аргументов не было, и они пользовались фигурой умолчания). И, эмпирически постигнув масштаб этой стройки и «весьма великое падение» системы, которая ее породила, мое творческое сознание раздваивается, а мозговые полушария начинают думать и писать разное. ЛЕВОЕ ПОЛУШАРИЕ. ОТРИЦАНИЕ ОТРИЦАНИЯ Дамба почти не поддается количественной и качественной оценке. Количественной — потому что рассматривались несколько вариантов ее достройки: не достраивать, достраивать как комплекс для защиты от наводнений и достраивать полностью, с автомобильной магистралью, судопропусками, мостами и тоннелями... Качественной — потому что за годы «застоя» (в истории дамбы это период с начала 90-х до настоящего времени) целый ряд участков пришел в негодность и возможное наводнение способно уничтожить весь многолетний труд строителей. Неудивительно, что этот объект привлекает к себе постоянное внимание шоуменов, вероятно из-за исполинских объемов замысла, уже реализованного и предстоящего к реализации. Не забыли о дамбе продюсеры эстрады и кино — здесь, уже в годы разрухи, снимались видеоклипы. На фоне моста элегантно переворачивались и сгорали автомобили, бродил Сталкер. Рассказывают, что когда одному из высокопоставленных западных специалистов показали «штаб стройки», он удивился: «Здесь шла война?». А на самом грандиозном участке дамбы — котловане будущего судопропуска С1 — нам продемонстрировали площадку для медитаций крупного начальства Обкома КПСС. Но наибольший медийный потенциал дамба показывает во время предвыборных кампаний. В соответствии с диалектическим законом «отрицания отрицания», с прямо противоположным знаком. С одной стороны, карту дамбы разыграли экологи всех мастей, утверждавшие, что катастрофически изменится ситуация в акватории Балтики. Внимание Счетной палаты и других контролирующих инстанций пошатнуло не один десяток политических авторитетов. Однако сейчас, при очередной смене местной элиты, положительная позиция в достройке дамбы становится козырем. Это не удивительно: КЗС нужен и с точки зрения безопасности уникального города России, и как важнейший объект транспортно-портовой инфраструктуры. Важен и с экологической позиции: дамба снижает выбросы вредных веществ в акваторию Балтики, снизит выбросы автомобильных выхлопов в атмосферу города. Реализация транспортной составляющей КЗС позволит кардинально изменить транспортный поток в регионе. Открытие масштабного транзитного потока позволит вовлечь в активное использование территории острова Котлин, прибрежные зоны Ораниенбаума и Горской. ЕДИНСТВО И БОРЬБА ПРОТИВОПОЛОЖНОСТЕЙ Теперь рассмотрим обязательные условия реализации этого проекта. К обязательным условиям необходимо отнести, прежде всего, детальное соблюдение качества работ на всех участках строительства. Это связано с тем, что от состояния дамбы напрямую зависит положение «морских ворот» нашего города, а также судопропускной Беломорско-Балтийской системы. Возможные разрушения этого объекта приведут к перекрытию важнейших транспортных потоков в регионе, что неизбежно вызовет крупный кризис местной экономики. Технологически дамба связана с достаточно широким спект- ром строительных работ. Это огромные объемы работ по добыче и транспортировке инертных материалов, арматурные работы, бетонирование, мостостроение. Затем это дорожные работы, создание единой АСУ транспортными потоками. По пословице, пироги должен печь пирожник, а сапоги тачать сапожник. Между тем, прежний подход к строительству с воссозданием полномасштабного строительного комплекса с единым центром управления в новых рыночных условиях вряд ли реалистичен: по словам ряда экспертов, гидротехническое строительство остро нуждается в кадрах, за десятилетие перешедших в другие области экономики или строительства. Каким образом будет осуществлена мобилизация этих ресурсов? Готова ли инженерная, техническая и рабочая элита, составившая коллектив прошлого ЛенГЭСС, покинуть новые рабочие места и вновь поверить в «стройку века»? Сохранилась ли эта элита вообще? Есть ли организации, реально владеющие всеми тонкостями гидротехнического строительства, мостостроения, способные выполнить огромные объемы сложнейших работ? Вероятно, в «борьбе противоположностей» — интересов корпораций и консорциумов, претендующих на генподряд в достройке комплекса защитных сооружений, — необходимо искать единство, то есть конструктивное сотрудничество. На уровне конструктивного решения таким единством, вероятно, должна стать комплексная оценка необходимых на дамбе работ, ее грамотное разделение на лоты, определение наиболее подходящих подрядчиков по строительству, имеющих опыт и соответствующие мощности и технологии. ПЕРЕХОД КОЛИЧЕСТВА ПРЕТЕНДЕНТОВ В КАЧЕСТВО СТРОЙКИ? Чтобы дамба не стала очередным камнем преткновения политиков, ее нужно достраивать так, чтобы не было мучительно больно за потраченные время, средства и репутацию государства в целом. А значит, отрешиться от амбиций местничества, забыть о том, кто из строителей является «своим» и «чужим», и доверить реализацию проекта компаниям, готовым реально справиться с данным объектом. И, проведя беспристрастное распределение сил, средств и объемов, работать на результат, а не ради процесса, чтобы история не повторилась вновь. И если с финансированием достройки ЗКС вроде бы есть ясность и сроки определены, то с корректировкой проекта и проведением тендерных отборов как раз наоборот. Похоже, имеющиеся в настоящее время структуры не в состоянии охватить масштаб задачи. Например: почему проводится ценовой тендер, а не конкурсное решение по достройке КЗС? Тогда бы участники предлагали лучшие варианты достройки ЗКС или отдельных узлов, а не меньшие цены по лотам. Ведь за меньшую цену можно приобрести поставки щебня, цемента, металла, но они волшебным образом не превратятся в сложнейшие гидротехнические узлы и не заработают синхронно, как единый механизм. Кому нужны такие количественно-ценовые тендеры, если речь идет о функциональном завершении комплекса? Между отдельными его узлами колоссальная разница в сложности работ. Построить С1 способна отнюдь не любая организация, победившая в ценовом тендере только по показателю цены, но лишь технически и технологически оснащенная, способная справиться с этим колоссом и гарантирующая качство на 100 лет. Кто отделит алчные обещания претендентов от деловых возможностей? Кто будет нести ответственность за ошибки в выборе подрядчиков, и где гарантия компетентно-сти тех экспертов, что будут принимать решения по выбору подрядчика? Ведь большая часть квалифицированных специалистов трудится не в государственных учреждениях, но в коммерческих компаниях… Не верится, что российские компании отвечают всем требованиям ситуации, а количеством согнанного на стройку народа такого «монстра» не одолеть — это будет очередное разбазаривание кредитной валюты… И, в конце концов, почему наши масштабные стройки всегда напоминают фронт войны — причем гражданской, т. е. против своего же народа? ПРАВОЕ ПОЛУШАРИЕ Жарким летним днем 4 июля 2003 г. мы, сотрудники редакции журнала «Федеральный строительный рынок», при помощи дружеской строительной компании прибыли на дамбу. Прошуршав по пыльной щебенке, пару раз зацепив нежным автомобильным брюхом за колдобины, мы подъехали к сердцу дамбы, ее «реактору», котловану крупнейшего судопропускного сооружения С1. Позади взорванный виадук, ржавое железо подъемного моста С2, останки строительной техники. Пустые глазницы грозных фортов, защищавших «окно в Европу». Стена мощного шпунта, российского производства: в «эпоху застоя» наша металлургия еще умела производить такой шпунт. Теперь мы покупаем его в Англии. Помнится, кто-то из начинающих политиков предлагал «всем городом» выйти на субботник и разобрать ее. Интересно, как бы он стал выдергивать этот многометровый шпунт? А также ломать монолитные пирамиды имени ЛенГЭСС? Охранник хмуро открывает перед нами заржавевший шлагбаум. Шуршим дальше — технологический проезд огибает котлован по гребню. Ржавые вагончики. Мертвые краны, осветительная вышка. В стене шпунта ухитрились прорасти березки. Песчаная пыль быстро оседает на машине, объективе редакционного Olympusa, одежде. ПОЧЕМ ЛИСИЧКИ? По склонам котлована растет молодой березовый лесок. Он заканчивается на отметке минус 26 метров... Можно было бы сравнить с «сумрачным лесом» Данте, но сравнение несправедливо: это вполне приветливый березняк, которому лет 10—15. Навстречу нам попадаются грибники, которые несут по лукошку золотых лисичек. Да-да, именно золотых или бриллиантовых, если вспомнить, сколько финансов великой страны зарыто в эту сейчас не нужную яму. А на искусственном берегу, отвоеванном у моря, сидят рыбаки и ловят — правильно, Золотую рыбку. Вся эта картина дополняется несколькими одичавшими собаками. Смотрим, разумеется, со смотровой площадки Обкома КПСС. Справа — ось подводного тоннеля. Сделано 200 м тоннеля и 400 м основания, всего надо 1200. Оглядываемся — мимо, метрах в двадцати, как в фантастическом фильме, на скорости узлов пять проходит рубка корабля. Это действующий морской фарватер. Будущий фарватер — перед нами, он пройдет над автомобильным тоннелем. Тишина. Золотистая вода течет из ржавой трубы. Это со дна котлована днем и ночью откачивают воду. Иначе она зальет пространство С1, что приведет к непоправимым последствиям. Когда дует особый западный ветер, то вода под огромным давлением рвется через все щели, стараясь вернуть себе право устраивать наводнения. Ведь стихия не любит, когда ее укрощают, и в наших краях действительно возможны наводнения, что покроют до трети площади города. Куда там Ленск, куда там Евгений верхом на льве... АБОРИГЕН БЕЗ ЭКЗОТИКИ По котловану нас сопровождает Абориген, он живет на котловане и им же дышит. Стройку досконально знает уже лет пятнадцать... Сросся с нею. Смотрит сурово и разговаривает весомо, но собеседники здесь редкость, поэтому беседа завязывается. Абориген хранит то, что осталось от ЛенГЭСС, — собственно, чудом не разворованную арматуру-сороковку, несколько огромных специальных кранов, оборудование и хозяйство. Многое уберечь не успели: «металлисты» срезали медный кабель, который уходил к заложенным в бетон датчикам. Потери восполнимые, но тяжелые: придется прозванивать каждый шлейф, чтобы понять, к какому именно датчику он идет. Впрочем, кабель — такие мелочи по сравнению с тем, что... Мы ездим на красивой машине по котловану, забираемся на высоты, спускаемся в тоннель. Абориген рассказывает о том, как дважды предавали и разгоняли уникальный 30-тысячный коллектив Великой стройки. Как людям обещали квартиры, зарплаты, карьеры. Как на смотровую площадку Обкома КПСС приезжали Большие Начальники, чтобы полюбоваться на панораму строительства. И шутит: здесь нужны не начальники, а «кончальники»: не те, кто начинает, а кто в состоянии закончить огромный проект. Говорит долго, но не ропщет. Уверен, что стройка будет продолжена, но — боится, что придут лихие специалисты по «закидыванию шапками». А здесь надо не числом, а умением. Он рассказывает о том, как «садится» бетонный монолит. Как академики АН СССР контролировали усадку . Как гигантскую конструкцию прогревали специальными трубками, чтобы не допустить неравномерной усадки. Что бетонную смесь нельзя подавать насосами, потому что она фатально меняет свои свойства... Он рассказывает о том, что такое арматура-сороковка и как ее надо сваривать. Как собирается вся «сетка» и сколько здесь стыков. О том, какой квалификации должны быть сварщики, что скрупулезно варили «ванночки» — стыки прутков диаметром 40 мм. Один из них выдал за смену четыре нормы... Где они сейчас, эти сварщики? Абориген рассказывает, как надо стыковать гигантские короба — секции будущего автомобильного тоннеля. Если в бетоне или стыке найдется малейшая щель, то каждая молекула Балтики ринется в пространство тоннеля и транспортная артерия окажется затоплена, с невосстановимыми последствиями. А если Балтике вздумается устроить наводнение, то последствия будут еще более серьезными: дамба, с ее хваленым бетоном и металлом, вполне может быть сметена, как песчаная плотинка в потоке. Ведь с вертолета видно, что это лишь тоненькая ниточка. Абориген рассказывает о резиновой прокладке, лежащей здесь же, напоминающей гигантского обезглавленного удава. О том, что надо испытать хотя бы один стык: ведь никто до сих пор не знает, верно ли техническое решение, принятое проектантами. НЕ БЫЛО? БУДУТ! Наконец, абориген рассказывает и о том, как один чиновник показывал чиновнику постарше технологический канал шириной четыре метра и объяснял, что скоро здесь полетят автомобили. Проявляя чудовищную некомпетентность, он и не подозревал, что тоннель-то как раз за бетонной стенкой этого канала: три полосы в одну и три в другую сторону (у Аборигена, свидетеля этой чиновной экскурсии, случился тогда приступ ярости). Он рассказывает о том, какие непростительные ошибки делали «авторитеты», не знакомые со спецификой гидротехнического строительства, коварной геологией морского дна. Как давали «рацухи» не предполагая, насколько катастрофичными могут оказаться их последствия. Мои спутники не пускают меня на огромный кран (читатели, свобода прессы в опасности! (а кроме того, вы обделены уникальными кадрами...). Но без приключений не обходится: когда я напарываюсь на арматурину, то выслушиваю энергичную лекцию о технике безопасности. «Под ноги смотри, а то шею сломаешь», — предостерегает меня Абориген. И добавляет, что за историю стройки на этом участке не было ни одного ЧП. Вспоминаю Шурика-Демьяненко и штампованно отшучиваюсь: «Несчастных случаев на стройке не было? Будут!». А сам думаю: интересно, жив ли тот сварщик, что ручным аппаратом варил по несколько норм соединений арматуры-сороковки. А если жив, то каково ему живется: страшно представить, во что превратились его легкие... Живы ли операторы бетонных узлов, что дышали ядовитой цементной пылью? Сколько «несчастных случаев» произошло потом, когда собранные сюда со всех концов страны гидростроители, обманутые и брошенные великой империей в море рынка, бились за кусок хлеба, спивались? Впрочем, может, никуда и не делись, но придут ли они обратно в этот котлован? Кто считал, сколько судеб сломалось о дамбу? В ечер, несколько дней спустя. В маленькой комнатке моего небольшого жилья (творческой лаборатории, где в муках рождается большинство статей нашего журнала) заканчиваю первый вариант статьи. А в это время по всем каналам идет торжественный сюжет о возобновлении работ на дамбе и новом этапе ее судьбы. Начальники всех мастей перерезают красную ленточку. Самосвал высыпает порцию инертных материалов. Бетононасос подает смесь. Хорошо, что никого из репортеров и политиков не пустили на С1: ведь с непривычки там действительно немудрено сломать шею и репутацию... Что же все-таки будет? Редакция благодарит за участие и помощь в подготовке материалов руководителя проектами компании NCC International Ab Геннадия АЛАВИДЗЕ СПРАВКА Один из уникальных транспортных проектов, реализованных в балтийском регионе, — тоннель Оресунд, соединивший берега Дании и Швеции. В 2000 г. эти страны были соединены перемычкой с 4-полосной авто- и 2-путной железной дорогой. Перемычка, длинной 16 км, состоит из моста, искусственного острова и тоннеля. Объект был реализован консорциумом OTC (Oresund Tonnel Constructors), в который вошло несколько крупнейших строительных компаний Европы: NCC, Pihl (Дания), Dumez GTM (Франция), John Laing (Великобритания), Boskalis Westminster Dredging (Голландия). Лидером консорциума являлась компания NCC. Каждый из членов консорциума обладал квалификацией и опытом выполнения строительных проектов по всему миру. Тендер на строительство 4-километрового погружного тоннеля был проведен в марте 1995 г. ОТС начал деятельность со строительства завода на площади в 300 тыс. кв. м в Северной гавани Копенгагена. Завод был предназначен для изготовления сборных элементов для тоннеля. Все производство было сосредоточено под одной крышей. Напротив завода был построен шлюз вместимостью 1,2 млн. м3 — самый большой в Скандинавии. Отсюда 20 элементов тоннеля отправлялись в Оресунд. На полуострове рядом с аэропортом Копенгагена был подготовлен участок, находящийся на 15 м ниже уровня моря. С него был выполнен подъездной путь к тоннелю. Подобный участок был выполнен и на искусственном острове Пеберхольм, в том месте, где 4-километровый погружной тоннель вышел на поверхность. Бетон производился на принадлежащем консорциуму заводе в городе Каструп, на острове Пеберхольм и в Северной гавани. На двух параллельных производственных линиях изготавливались одновременно два элемента тоннеля. Первое бетонирование было выполнено в декабре 1996 г. Весь тоннель был разделен на 20 элементов, каждый длиной 176, шириной 40 и высотой 9 м. Элемент тоннеля такого размера за одну операцию залить нельзя, поэтому каждый элемент разделили на 8 сегментов, каждый длиной 22 м, и заливали посегментно. Каждый отдельный сегмент изначально представляет собой т. н. арматурную клетку весом 270 т. В клетке находится 4 полосы автодороги и 2 ж/д пути. Готовая арматурная клетка устанавливается в опалубку. Заливка одного сегмента представляет собой непрерывный процесс длительностью до 36 ч. Готовый элемент весом 55 000 т, включающий 21600 куб. м бетона и 2 000 арматуры, вывозили из рабочего помещения с помощью плоских домкратов. Процесс транспортировки занимал около 36 ч. Установка элемента в траншею выполняется с помощью международной навигационной системы. Каждый последующий элемент устанавливался вплотную к преды-дущему.