ВОКЗАЛЫ: ТАМ, ГДЕ ЕВРОПА ВСТРЕЧАЕТСЯ С АЗИЕЙ

КОМАРОВ ГЕННАДИЙ ПАВЛОВИЧ Начальник Октябрьской железной дороги. Член коллегии МПС. Заслуженный работник транспорта России, доктор транспорта. Родился 2 июня 1941 г. в Московской обл. В начале Великой Отечественной войны семья была эвакуирована в Красноярск. В 1962 г. Г. П. Комаров закончил Красноярский техникум железнодорожного транспорта. В 1969 г. — Омский институт инженеров железнодорожного транспорта. Специальность — инженер-электромеханик. Свою трудовую деятельность начал в 1962 г. на Восточно-Сибирской железной дороге в локомотивном депо города Нижнеудинска. Прошел путь от рядовых должностей до начальника депо. Затем работал заместителем начальника и начальником Тайшетского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, далее начальником Иркутского отделения ВСЖД. Последние 13 лет занимал пост начальника Восточно-Сибирской железной дороги. Постановлением Правительства РФ от 28.03.2000 г. назначен на должность начальника Октябрьской железной дороги. НА ПЕРЕКРЕСТКЕ ДЕСЯТИ ДОРОГ Своеобразие и уникальная роль Санкт-Петербургского железнодорожного узла в обслуживании пассажиро- и грузопотоков на Северо-Западе России состоит в том, что он выполняет поистине исключительную по своему разнообразию и важности функцию, обслуживая огромный комплекс внутренних и выходящих на внешний мир транспортных систем. В их числе: — порты Финского залива Балтийского моря — морские порты Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк и развивающиеся порты: Усть-Луга, Ломоносов, Приморск; — железнодорожные пограничные переходы с Финляндией и Эстонией; — культурно-курортно-дачную пригородную зону практически по всем направлениям от Санкт-Петербурга. В Санкт-Петербургском железнодорожном узле сходятся 10 железнодорожных направлений: северные (Выборгское и Приозерское), восточные (Ладожское и Волховстроевское), юго-восточные (Пестовское и Московское), южные (Новгородское, Витебское и Псковское) и западное (Нарвское). По своему значению Санкт-Петербургский железнодорожный узел занимает среди дорог России одно из ведущих мест. По объему грузовых и пассажирских перевозок он стоит на втором месте после Московского железнодорожного узла. Через Санкт-Петербургский узел проходят два основных направления железнодорожной сети России: грузовое (Санкт-Петербург — Волховстрой и далее на Орехово-Зуево) и пассажирские (Москва — Санкт-Петербург). Важнейшее значение узлу придает то, что через него проходит 9-й («критский») международный коридор. Кроме того, Санкт-Петербургкий узел является важнейшим элементом международного транспортного коридора «Север — Юг», связывающего страны северной Европы с Ираном, Индией и другими сопредельными государствами. Радиальные железнодорожные направления, сходящиеся в Санкт-Петербургском узле, связывают полукольцом Ланская — Пискаревка — Броневая — Лигово. Внутри полукольца сосредоточены вокзалы: Финляндский, строящийся Ладожский, Московский, Витебский и Балтийский, а также станции Новый порт (обслуживает 1 и 2 районы Морского порта Санкт-Петербург) и Автово (обслуживает 3 и 4 районы порта). С учетом дальних подходов общая протяженность Санкт-Петербургского железнодорожного узла приближается к 90 км. Для соединения основных внутриузловых линий между собой и с отдельными грузовыми станциями в узле имеется ряд однопутных соединительных ветвей общей протяженностью 83 км. Пропуск поездов, погрузочно-разгрузочные работы и обслуживание пассажиров осуществляют 85 железнодорожных станций. РЕКОНСТРУКЦИЯ, КОТОРУЮ ЖДАЛИ! Необходимость реконструкции Санкт-Петербургского железнодорожного узла назрела в конце 1980-х гг. После короткого периода спада объемов, вызванного социально-экономическими причинами переходного периода, необходимость коренных преобразований в работе узла снова стала актуальной, на этот раз в связи с увеличением числа собственников подвижного состава и роста объемов как пассажирских, так и грузовых перевозок. Развитие скоростного движения на Московском направлении потребовало перераспределить часть грузопотока с этой трассы на Волховстроевское направление. Кроме того, с 1988 г. увеличилось число железнодорожных пограничных переходов со странами Балтии и Финляндии. Еще одним сигналом к переменам послужило решение апрельской 2000 г. коллегии МПС России об оптимизации технологии перевозочного процесса на сети дорог. В частности, была поставлена задача приступить к переходу на новый стандарт длины груженых поездов (71 условный вагон) и порожних поездов (100 условных вагонов) с обеспечением перевозок экспортных портовых грузов отправительскими маршрутами. Основные проектные решения по титулу реконструкции Санкт-Петербургского узла были выпущены в мае 2001 г. Утверждаемые части рабочих проектов выполнены в первой половине текущего года. Программа реконструкции узла содержала огромный перечень работ, который включал: — вынос пассажирского и пригородного движения с участка Санкт-Петербург Главный — Мга на линию Заневский Пост — Мга со строительством пассажирской станции Санкт-Петербург — Ладожский, что позволит разгрузить головной участок Московского, Волховстроевского и Пестовского направлений; — максимальный обход Санкт-Петербурга по южному и северному обходным путям с целью разгрузки его сортировочных мощностей и сокращения внутриузловых перевозок; — строительство новых линий и дополнительных путей — 168 км; — строительство шести новых путепроводов; — строительство и реконструкция 18 станций; — электрификация 270 км железнодорожных путей; — строительство восьми тяговых подстанций; — усиление устройств электроснабжения — 98 км. КУРС НА ЦЕНТРАЛИЗАЦИЮ УПРАВЛЕНИЯ Стратегической задачей в развитии управления перевозками в узле определена максимальная концентрация и централизация управления. Поставленная задача будет решаться поэтапно. На первом этапе путем сосредоточения управления всей эксплуатационной работой в Санкт-Петербургском отделении и сокращения внутриузловых стыков удалось значительно ускорить продвижение поездопотоков. Вторым этапом концентрации управления явилось создание единого дорожного центра диспетчерского управления ЕДЦУ, в котором будет контролироваться работа не только Санкт-Петербургского узла, но и всей Октябрьской железной дороги. ВОКЗАЛЫ: HI-TECH В СТАРИННОЙ РАМЕ Главные вокзалы города — Московский, Витебский, Балтийский — были построены в 1850-е гг. и представляют собой настоящие архитектурные шедевры. Кроме ныне действующих вокзалов, в городе были Варшавский (построен в 1853 г.), Приморский и Охтинский вокзалы (построены в 1897–1898 гг.). Последние два терминала передали свои функции Финляндскому вокзалу, построенному в 1957–1960 гг. Действующие в настоящее время вокзалы Санкт-Петербурга (особенно Московский) перегружены и не могут в полной мере обеспечить необходимые перевозки пассажиров на должном уровне — назрела задача технической модернизации вокзальных служб. Мощный импульс обновлению вокзального комплекса Санкт-Петербурга сегодня придает подготовка города к своему юбилею — 300-летию основания. На реконструкцию вокзалов и строительство нового вокзала — Ладожского — МПС России выделило 7 млрд. руб. Еще 800 млн. руб. вкладывают в реконструкцию власти города. Всем вокзалам города будет возвращен их первоначальный вид. Оформление комплексов будет выдержано в едином стиле, но неповторимость «лица» каждого вокзала непременно сохранится. Особое внимание уделено Московскому вокзалу. Здание вокзала выкрашено в светло-кофейный цвет (каким он был при Николае I). Дворы будут вымощены плиткой. Во внутреннем дворике будет образована пешеходная зона с фонарями, клумбами, скамейками. Вся торговая зона будет построена в стиле «хай-тек» из стекла и бетона. Радикально преобразуется обслуживание пассажиров. Число посадочных мест возрастет втрое и достигнет 450. Откроются бистро, куриный фаст-фуд. Кафе «Республика кофе», пиццерия, блинная «Чайная ложка», кафе «Летний сад», заработает собственный кондитерский цех. Открыл свои двери новый VIP-бар «Петропавловский», функционирует гриль-бар «Багратион». Все подсобные и кухонные помещения, цех по производству полуфабрикатов, оснащенные техникой Elektrolux, разместятся в подземном ярусе «Светлого зала». «ЛАДОЖСКИЙ ВОКЗАЛ» — НАД И ПОД РЕЛЬСАМИ Но самым значительным из вокзальных объектов является, безусловно, строящийся новый вокзальный комплекс Санкт-Петербурга — Ладожский, который обслуживает пассажирские поезда северных направлений. Он стал остановочным пунктом для транзитных поездов (таких как «Лев Толстой», курсирующий по сообщению Москва-Хельсинки) и значительно разгрузил Московский вокзал. По существу, это современный, оборудованный на уровне мировых стандартов пассажирский терминал площадью 28 тыс. кв. м, рассчитанный на обслуживание 3400 пассажиров дальнего следования. Вокзал может принимать в сутки 11 поездов и готовить в рейс 12 составов. Внешне он больше похож на суперзавод и вполне гармонирует с Ледовым дворцом, расположенным неподалеку. Вокзал расположился на двух уровнях — над и под железнодорожными путями (свободной площади для отдельного здания вокзала в городе нет). При возведении вокзальных конструкций была применена уникальная голландская технология «Фундекс», основанная на методе непрерывного внедрения бурового снаряда и подачи бетона к его основанию. Строительство необычного сооружения поставило перед специалистами много новых инженерных задач и потребовало применения не столько рук, сколько ума и технических знаний, осведомленности о достижениях мировой строительной науки. ЧТО МЕШАЕТ ПОЕЗДУ РАЗОГНАТЬСЯ... Поскольку Санкт-Петербургский узел станет важным европейским транспортным комплексом в рамках 9 МТК, особое значение будет придано созданию на этом направлении по-настоящему высокоразвитой инфраструктуры. Сегодня международным требованиям в полном объеме соответствует пока только линия Санкт-Петербург — Москва. Комплексная реконструкция этого участка была начата в 1996 г. и завершена спустя 5 лет. Пробное движение пассажирских поездов со скоростью 200 км/час открыто в октябре 2001 г. Сейчас на этой дистанции курсируют скоростные поезда «Аврора», ЭР200 и «Невский экспресс» — наиболее современный, с локомотивом ЧС200 и вагонами, разработанными и построенными на Тверском машиностроительном заводе. Вагоны имеют новую конструкцию ходовой тележки, оснащены дисковыми и магнитно-рельсовыми тормозами, удобны и комфортабельны, в каждом купе имеется телевизор и другие удобства. Следующим этапом реконструкции станет приведение к международным требованиям участка Санкт-Петербург — Выборг — Бусловская. Задача сократить время в пути пассажирских поездов между Россией и Финляндией, поставленная еще в 1994 г. министром транспорта Финляндии О. Норрбаком и министром путей сообщения РФ Г. М. Фадеевым, будет, безусловно, выполнена. Сегодня из Хельсинки в Санкт-Петербург и обратно можно проехать в пассажирских поездах «Сибелиус» и «Репин» за 5,5 часа. Достигнутых сокращений времени в пути удалось добиться пока только за счет организационных мероприятий. Но настоящего прорыва в скоростях движения (пока они составляют 140 км/час) можно будет достичь только комплексно, создавая новый подвижной состав и приводя всю инфраструктуру в состояние, позволяющее развивать скорости до 200 км/час. К НОВОМУ ПОНИМАНИЮ КОМФОРТА Важным аспектом совершенствования пассажирских перевозок на Санкт-Петербургском узле принято повышение требований к обеспечению комфорта поездок и уровня обслуживания пассажиров. В частности, в настоящее время реализуется принцип ранжира качества обслуживания от минимального набора условий поездки до VIP-обслуживания. Пассажиры обеспечиваются питанием, средствами блокирования дверей купе, газетами и журналами. Многие поезда телефонизированы, имеют в своем составе видеосалоны. Проводится работа по сертификации обслуживания в фирменных поездах. (Окончание статьи см. в № 5)