БАЛТИЙСКАЯ СТРОИТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ: ...НЕСМОТРЯ НА СУББОТНИЙ ДЕНЬ, РАБОТА КИПЕЛА

— Игорь Александрович, сейчас одна из «горячих площадок» нашего города — Ладожский вокзал, уникальный не только по архитектурным решениям, но и по срокам реализации и концентрации ресурсов. По выражению Н. И. Явейна, вокзал создается «в режиме ДнепроГЭС». Вероятно, вам понадобились новые подходы к менеджменту, обеспечению прозрачности управления? — С прозрачностью на Ладожском все в порядке — кругом стеклопакеты. «Менеджментов» и других американских слов не понадобилось — у нас свой менталитет, своя наука. Причем строить для нас дело привычное, бери больше и кидай дальше, но не забывай о качестве. Если говорить о действительной проблеме, то она в сроках и финансировании. Мы строим Ладожский за 20 месяцев. По СНиП, только на строительные работы такого объекта должно отводиться 60 месяцев, без учета времени на разработку проекта. Мы строим за 20 месяцев, а проектировщик параллельно выдает документацию. И это бы ничего, но в течение первых девяти месяцев вопрос финансирования решался очень скудно. Вот вам пример: в августе 2002 г. планировалось освоить 40 млн. руб. В сентябре МПС ставит нам задачу уже на 300 млн., мы из них успели освоить примерно 285. И затем по нарастающей — в октябре освоено 370 млн., сейчас, в апреле — более 1 млрд. Конечно, хотелось бы, чтобы заказчики планировали инвестиции заранее. Ведь, чтобы успеть в срок, нам понадобилось около 4 тыс. специалистов — пришлось командировать людей из Самары, Москвы, Дальнего Востока. Но зато именно мы делаем самый большой подарок к 300-летию города. Ведь ко дню рождения надо дарить подарки. Да, мы отработали как при ДнепроГЭСе, но ничего плохого в этом нет. Я рад, что мы в очередной раз подтвердили нашу российскую марку, доказали, что мы еще способны создавать ДнепроГЭСы. Это могут далеко не все компании, и далеко не все страны, в том числе в Европе. У них другой стиль жизни: в Италии я наблюдал за строительством моста для скоростной магистрали. С одной и другой стороны идут по бригаде, в день монтируют по пролету. Плановое хозяйство: в месяц забивать по гвоздю, в год — двенадцать гвоздей. К трехсотлетию Рима они не построили бы железнодорожный вокзал такими темпами... Еще одна сложность была связана с тем, что мы работали буквально «под колесами». Ведь это «живая станция», на ней не прекращалось движение, и мы справились с поставленной задачей только благодаря конструктивной позиции железнодорожников, взаимной выручке и поддержке. — Что из наработок Вы бы учли при последующем строительстве таких вокзалов? — Таких вокзалов много не будет, это уникальное здание. За последние десять лет мы построили только новый вокзал-красавец в Самаре, который стал визитной карточкой города, вокзал в Ростове-на-Дону, восстановили вокзал в Новгороде. Еще ведем реконструкцию вокзала в Красноярске: его строили «зека» и солдаты, качество нулевое — удивительно, как он простоял столько лет. — Строители-«силовики» и сейчас участвуют на строительстве многих федеральных объектов, но, вероятно, труд профессиональных строительных компаний более производителен? — Военные строители отличные профессионалы и построили столько, что дай Бог каждому. Железнодорожные войска когда-то построили половину объемов БАМа. Рубль, конечно, хороший рычаг управления, но он работает не всегда: бывают ситуации, когда требуется другой подход к делу. Например, когда произошло наводнение на юге России, то железнодорожные войска восстановили все мосты и дороги за месяц, и обеспечили тем самым восстановление всего региона. Когда бы еще раскачались гражданские специалисты? В государстве должны быть строительные резервы, постоянно находящиеся «под ружьем» и готовые в аварийном порядке решать сложные инженерные задачи. Но есть и другой пример, «Росспецстрой» — это генералы без войска, которые просто перепродают объемы, причем дисконт доходит до абсурдных величин — до 50%. — Игорь Александрович, многие из наших собеседников в этом номере отметили, что в Петербурге недостаточно внимания было уделено автомобильной инфраструктуре... — Если сможете донести мои слова Президенту России, то скажите ему: мы готовы за 30 миллиардов рублей, без посредников, за год сделать кольцевую дорогу в полном объеме. А то, что происходит сейчас — просто глупость! Зачем было нужно делить дорогу на десяток лотов, чтобы следы замести? Другого логичного объяснения нет. Зачем было устраивать тендеры там, где они не нужны в принципе — чтобы за большие деньги получить низкое качество? Почему на КАД было вообще вычеркнуто понятие «генподрядчик»? Если на Ладожском вокзале схема генерального подряда себя в очередной раз оправдала, то на строительстве КАД отказ от централизованной схемы управления строительством себя в очередной раз дискредитировал. Если бы на Ладожском было двое или больше генподрядчиков, мы бы состыковались, дай Бог, только к 301 дню рождения Петербурга. — Один из поводов для обиды строителей на власти — землеотвод. Это и «пятна» для гражданского строительства, и отвод для линейных инфраструктурных объектов, таких как ЛЭП и дороги. Насколько конструктивна позиция региональных властей при реализации федеральных проектов, или еще сохраняется стиль «берите суверенитета сколько проглотите»? — Такие настроения сохранились и будут сохраняться, ничто человеческое для власти не чуждо — она будет делить деньги, внимание, славу. Каждый губернатор хочет иметь влияния больше, чем у соседа. Был, например, случай, когда один из губернаторов срывал работу наших геологов, которые вели изыскания под крупный транспортный проект, с реализацией которого порты его региона лишились бы части объемов. Но доведи мы тот проект — и Россия получила бы большие преимущества в международном транзите грузов, потому что в результате была бы активизирована работа незамерзающих портов, только другого региона. Но есть и положительные примеры. Например, губернатор Сахалина сказал четко: начинайте строить, а завтра решим вопросы с бумагами. Вы в прошлый раз задавали вопрос, не забрали ли у нас лицензию за то, что мы работаем без разрешительной документации? Так ведь мы строим быстрее, чем оформляем документы. У нас есть построенные объекты, на которых нет разрешения на строительство. Сдаем 100-квартирный дом, надо подключать к инженерии, а нам говорят: «Нет лимита на тепло». Часто мы получаем разрешение на строительство за неделю до ввода, потому что должны собрать кучу подписей чиновников — один больной, другой хромой, третьего вообще не бывает на месте. Так вот, если говорить о конструктивных предложениях, то город должен оформлять право на строительство в течение месяца, давая принципиальный ответ — «нет» или «да», и не тянуть деньги, время, жилы. В результате качество стройки падает, пропадает желание строить. Вытащите палки из колес, дайте работать! Посмотрите на наши законы. Все по отдельности они написаны умно. Но соберем их воедино, и сразу же работать невозможно. Хотим как лучше, а получается по Черномырдину. Если раньше закон не срабатывал, то подключался секретарь райкома, он стукнул кулаком по столу — и вопрос решен. Где законы, которые заменили это явление? Вот и тонем в тине согласований… — Может быть, надо возродить этого «секретаря райкома» для крупных строек — например, назначить «полпреда» Президента, который сможет оперативно решать вопросы строительства инфраструктурных объектов... — Масло масляное, будет еще один чиновник. У нас есть целое министерство — Госстрой РФ. Давайте отдадим стройку этому ведомству, пусть оно и будет законодателем в строительстве. Ведь все зависит от людей — можно назначить даже «Папу Римского по строительству», но дело не в том, как называется должность, а как он будет работать и для чего использовать права — во благо общего дела или личных амбиций и интересов? Любые благие намерения могут разбиться об это. — На чем бы Вы рекомендовали сосредоточиться Госстрою? — Что я могу посоветовать Николаю Павловичу? Кошман строитель с пеленок, прожил жизнь в строительстве, с огромным опытом и очень мною уважаемый... Одна из проблем в том, что мы работаем на устаревших сметных нормах, а механизм договорной цены не отлажен. Госстрой должен взять на себя регулирование технологической политики, ценооб-разования, нормативов, технических норм. Но при этом надо удержаться от создания очередных капканов для строителей. — С кем проще работать — с бюджетом, иностранным заказчиком, российским «олигархом»? — Что касается бюджета, то нужно радикально решать вопрос «посредников». Сейчас появились «строители», о которых никто не слышал — 5 клерков в белых рубашках и с папками выигрывают тендер, а на субподряд приглашают меня, «Трансстрой», «Ингеоком»... Но ведь до нас, субподрядчиков, доходит чуть больше половины тендерной суммы — остальное уходит на управление и регулирование. Какое государство это выдержит? Семеро с ложкой, один с сошкой. Часто в качестве посредника выступают и иностранцы. Зачем тащить сюда на генподряды турков, китайцев, поляков? Потому что нет своих? Мощности Минтрансстроя СССР сейчас не утрачены — это люди, техника, связи, система образования... Зачем вообще нужно проводить тендеры на железные дороги? Мы монополисты в хорошем смысле слова, профессионалы узкой направленности. Что касается иностранного заказчика, например на проектах по СРП, с ним нужно срабатываться, прислушиваться к их требованиям, но настаивать и на своих интересах. Ведь мы пустили их за нашей нефтью, дали работу им — пусть они дают работу нам. Например, если они опасаются работать с нами из-за срыва сроков, то давать страховые гарантии: по этому пути мы пошли при работе с Exxon Mobile на Сахалине, где работаем по обустройству месторождений «Сахалин-1», «Сахалин-2». Чтобы российских подрядчиков не обижали, надо дорабатывать законы, защищать интересы своих. Вот о чем нужно думать законодателям. — Какова судьба Эльгинского месторождения, одного из стратегически важных проектов для нашей металлургии? — Освоение Эльгинского месторождения заморожено уже в течение полутора лет. Там было освоено около 10 млрд. рублей, согласно ТЭО надо еще 30 млрд. руб. на доработку транспортной инфраструктуры и 10 млрд. руб. на организацию добычи. Мы сформировали семитысячный коллектив высококвалифицированных специалистов и рабочих, создали производственную базу, построили поселки с полным жизнеобеспечением и инфраструктурой. Я считаю, что остановка такого проекта, тем более после того как были потрачены большие деньги — преступление. Президент, будучи на Дальнем Востоке, дал команду включить эльгинский уголь в топливный баланс 2006 года. Должен найтись кто-то, кто возьмется за освоение Эльгинского месторождения. — Вы ведете работы в центре Москвы, Петербурга. Но московский и петербургский подходы к градостроительству серьезно отличаются. На Ваш взгляд, должен ли меняться с архитектурной точки зрения центр Петербурга? — Мы сами столкнулись с этим вопросом, когда работали над восстановлением зданий в центре Петербурга. Не может быть город только музеем, это глупость. Охранять архитектуру нужно, но все хорошо в разумных пределах. Я понимаю тех, кто прожил жизнь, и кому покосившийся фонарный столбик греет душу уже сорок лет. Но весь город так жить не может, и что-то нужно оставлять, а что-то — перестраивать. Город — живой организм. Мне кажется, что в разговорах о центре города зачастую речь идет не о петербургской интеллигентности, а о каком-то местечковом снобизме. Например, мы вложили огромный труд в реконструкцию здания на Итальянской, 4. Там были руины. Один из «специалистов» вошел, взглянул, секунды на три замер... а потом свысока бросил: «Московский китч», а здание-то замечательное. А вот другой пример. Петр I — , первой засечкой топора показал, где поставить свой дом, второй — где воздвигнуть храм во имя Живоначальной Троицы. Этот деревянный храм был «купелью» Петербурга, он сгорел еще в XVIII веке. Осталась память — Троицкая площадь, Троицкий мост, но не было Троицкого храма. Мы уже давно предложили возродить этот храм, но городские власти вначале отказались от подарка, и мы строим его в Москве, на Каширском шоссе. Уже по инициативе петербургских властей к вопросу мы вернулись, но нам разрешили поставить лишь маленькую часовню. А ведь семидесятиметровый храм мог стать новым украшением города. — Какие еще направления осваивает Балтийская строительная компания? — Основное — это строительство железных дорог, мы не случайно называем себя гордым словом «трассовики». Сегодня «БСК» — это мощный и мобильный коллектив, который может построить все, от дворцов и «интеллектуальных зданий» до мостов, дорог, гидроэлектростанций. Если будет надо, то мы построим еще одну Эйфелеву башню, причем все металлоконструкции изготовим на наших производствах. Мы — сложившийся коллектив, с нормальным качеством, ценами, сроками. И очень жаль, что государство не использует нас на полную мощность. Мы уже наработали себе имя, загружайте нас работой. Активно ведем гражданское строительство. Недавно в Москве сдали прекрасный стадион «Локомотив», 40-этажное здание у «трех вокзалов». Вели ремонтные работы во Дворце Съездов в Москве, завершили работы в резиденции Президента РФ в Ново-Огарево, Владимир Владимирович остался доволен нашей работой. Строим и в Петербурге — офисно-жилое здание на улице Куйбышева, в стиле конструктивизма по проекту Александра Кицулы. На Васильевском острове возводим 100-квартирный жилой дом. Завершаем реконструкцию старинного здания на Почтамтской улице, 4 — это гостиница, соответствующая требованиям Mariott, одним из самых строгих в мире. Из российских компаний, кроме нас, таких зданий пока не строил никто. В Москве пока лишь 4 гостиницы, которые соответствуют требованиям Mariott, но работы на них вели французы и финны. Мы же не только смогли выполнить эти требования, но и полностью восстановили фасад, находящийся на контроле КГИОП, воссоздали уникальный вход из натурального гранита. Было трудно, но результат радует. — Что пожелаете городу на ближайшие 300 лет? — Чтобы во главе стоял грамотный хозяйственник, думающий о городе 24 часа в сутки. ПРИМЕЧАНИЕ О СМЫСЛЕ ЗАГЛАВИЯ... Один из объектов, который мы посетили с И. А. Найвальтом — часовня на Троицкой площади в Петербурге. Когда мы вошли на площадку, работа закипела с удвоенной энергией. И наш собеседник предложил начать статью словами «Несмотря на субботний день, работа кипела». Выполняем пожелание.