Министр транспорта РФ С. О. Франк: транспортная инфраструктура России — перспективы развития

ФРАНК СЕРГЕЙ ОТТОВИЧ Родился 13 августа 1960 г. в Новосибирске. В 1983 г. окончил Высшее инженерное морское училище им. адмирала Г. И. Невельского; в 1989 г. — Высшую коммерческую школу при Всесоюзной академии внешней торговли. В 1990 г. прошел курс обучения в Университете транспорта и внешней торговли в Марселе (Франция). В 1995 г. получил высшее юридическое образование в Дальневосточном государственном университете. С 1989 г. работал в Дальневосточном морском пароходстве (Far-Earsten Shipping Company). С 1991 по1995 гг. — в должности заместителя генерального директора по экономике и финансам. В 1995 г. перешел в Министерство транспорта на должность заместителя директора Департамента морского транспорта РФ. В 1996 г. стал заместителем министра транспорта РФ. В апреле 1997 г. — первым заместителем министра транспорта РФ. В этой должности курировал вопросы финансовой и инвестиционной политики министерства. 2 марта 1998 г. Указом Президента РФ Б. Н. Ельцина Франк С.О. назначен министром транспорта РФ. В октябре 1998 г. на XVIII заседании Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Сергей Франк избран председателем КТС государств-участников СНГ. — Сергей Оттович, что Вы можете сказать об инвестициях бизнеса в транспортную инфраструктуру, в частности об инвестициях из нефтедобывающих отраслей? — Это естественный процесс. Инвестиции в транспорт, который обеспечивает эффективный сбыт собственной продукции, — абсолютно логичное решение, которое существует от века. Первую в мире железную дорогу «Стоктон — Дарлингтон» построила угольная компания для подвоза угля в морской порт. Российский экспорт интенсивно развивается, и многие крупные компании вкладывают деньги в развитие стратегической транспортной инфраструктуры. Это не может не радовать. Но государство обязано контролировать этот процесс. У него есть совершенно четкий круг ответственности. Во-первых, это рациональное использование береговой линии удобных глубоководных портов. Их у нас совсем немного, в этом смысле природа была не очень щедра к России. Эти естественные ограничения требуют взвешенных решений государства. Во-вторых, магистральный трубопровод — это отчуждение земель, неизбежное нарушение природного баланса, экологические риски в процессе эксплуатации. Это и проблема обеспечения безопасности (в том числе и антитеррористической). В-третьих, свободная конкуренция в таких фондоемких проектах разрушительна для экономики. Нельзя допустить строительства двух параллельных труб, одна из которых окажется неконкурентоспособной, — даже если это на сто процентов частные инвестиции. Несколько миллиардов «мертвых» рублей, которые могли бы с пользой «работать» в других секторах экономики, — недопустимая роскошь для страны. Наконец, частная компания — по определению — может изменить профиль деятельности, стать нестабильной, обанкротиться. Стратегическую инфраструктуру, каковой являются экспортные магистральные трубопроводы, таким рискам подвергать нельзя. — Почему мы так интенсивно наращиваем экспорт нефти и вкладываем деньги в инфраструктуру? Вроде бы генеральная линия Правительства направлена на развитие обрабатывающих отраслей? — Реструктуризация экономики в сторону обрабатывающих отраслей — это долгий путь. Между тем сегодня и в обозримом будущем жизнь людей России в высокой степени зависит от экспорта нефти. И мы просто обязаны сделать этот экспорт максимально эффективным, чтобы средства от продажи нефти могли заложить основу будущей российской экономики с развитым обрабатывающим комплексом. — Как Вы оцениваете те меры, которые предпринимает международное сообщество в связи с аварией танкера «Престиж»? — Разливы нефти в море — это, к сожалению, неизбежное зло, связанное с развитием технологической цивилизации. Но мир слишком зависим от массовых перевозок нефти. Подчеркиваю, при любом способе доставки она является опасным и недружественным природе грузом. Поэтому проблема безопасности транспортировки нефти — не только российская, как ее пытаются иногда представить, а международная. Говоря с профессиональной точки зрения, выводы можно сделать только после завершения расследования. Было бы профессионально неэтичным комментировать сейчас действия экипажа, спасателей или строить предположения относительно технического состояния судна. К сожалению, большинство СМИ торопятся цитировать преждевременные, часто тенденциозные комментарии. Надеюсь, результаты расследования будут опубликованы и станут основой для разумного повышения стандартов безопасности. Вместе с тем российским морским властям вполне понятна озабоченность общественности и руководства ЕС. И я поддерживаю некоторые рекомендации общего характера, которые уже высказаны после катастрофы — например, насчет «омоложения» мирового танкерного флота. Кстати, Россия к этому готова в большей мере, чем многие другие страны. Наши судовладельцы контролируют один из самых современных и молодых танкерных флотов. Да и наша береговая инфраструктура, связанная с перегрузкой нефти, и наши системы обеспечения безопасности судоходства в районе нефтяных портов тоже отвечают самым высоким международным стандартам. Повышая стандарты, нельзя допустить только одного — несогласованных с мировым сообществом односторонних действий. Это не путь к повышению безопасности. Региональный подход к проблеме безопасности ведет к неизбежной эскалации ответных мер, нарастанию напряженности и даже конфронтации на фрахтовом и на нефтяном рынках. А всего этого, к сожалению, и так хватает. Чтобы избежать проблем, надо все вопросы решать с точки зрения международного морского права, в рамках Международной морской организации. — Сергей Оттович, что нужно сделать, чтобы воспользоваться теми возможностями, которые дает автомобилизация, и избежать ее негативных последствий? — Прежде всего нужно строить магистральные дороги. Необходимо сформировать единую дорожную сеть страны и поддерживать ее в надлежащем состоянии. Наиболее крупный сейчас проект — автодорога Чита — Хабаровск, общая протяженность которой более 2 тыс. км. Она ликвидирует разрыв на трассе Москва — Владивосток, и это будет иметь определяющее значение для всего Востока России. Россияне как-то даже свыклись с тем, что дальневосточные дороги до сих пор отрезаны от автодорожной сети страны; Читинская и Амурская области, Якутия не имеют между собой устойчивого автомобильного сообщения. Но ведь в современных условиях это нонсенс. К 2004 г. эта проблема в значительной степени будет решена. Во-вторых, исключительно важно улучшить транспортную ситуацию в крупных городах и на подходах к ним, где автомобилизация создает наиболее значительные трудности. Нужны глубокие обходы городов для транзитного транспорта. В нынешнем году будет завершено сооружение такого обхода Санкт-Петербурга в полосе европейского транспортного коридора № 9. На очереди — Красноярск, Ярославль, Псков, Сочи, Ижевск, Пермь и другие города. — Есть данные, что в настоящий момент почти 40 тыс. сел, деревень и поселков, где живет десятая часть населения России, из-за отсутствия дорог лишены круглогодичного доступа к сети автомагистралей, к железнодорожным станциям… — Да, это так. Исправлять положение мы будем исходя из реальных финансовых возможностей. В первую очередь нужно построить добротные дороги к крупным сельским населенным пунктам. Это позволит улучшить не только сельскохозяйственное производство и снабжение села, но и систему здравоохранения, социального обеспечения и образования. Судите сами: в каждой деревне при всем желании не построишь современной, хорошо оборудованной школы или больницы. Но благодаря сети хороших местных дорог такие школы и больницы окажутся в пределах постоянной автотранспортной доступности для любого жителя села. Такой подход, позволяющий комплексно решить социальные задачи и при этом экономить средства налогоплательщиков, уже применяется кое-где в России. Но не менее важным результатом развития дорог на селе станет и повышение стоимости земли и другой недвижимости. Проще говоря, дорога — это лучший способ сделать российскую деревню богаче. Полагаю, что те направления развития дорожной сети страны, о которых я сказал выше, лягут в основу перспективной — на 20—25 лет — национальной дорожной программы. Идеи такого документа мы сейчас разрабатываем. — Многих россиян сегодня волнует вопрос: планируется ли в ближайшее время создать в России сеть платных автодорог? — Нет, широкого создания платных дорог в России не будет. Все дело в средней интенсивности движения и уровне платежеспособности большинства российских водителей. Многолетняя мировая практика определила стандартные условия окупаемости платного участка дороги: не менее 15—20 тыс. автомобилей в сутки при стоимости проезда 3—6 центов за км. Поэтому даже в самых развитых в дорожном отношении странах протяженность платных дорог редко превышает 5% от всей дорожной сети. — А где будет оправдано введение платных участков? — Там, где требуется срочная расшивка «узких мест», — например, на дорогах, ведущих от крупных городов к аэропортам. В таких местах пользователи готовы платить за содержание многополосной скоростной дороги, которая даст очевидную экономию времени и повышение качества поездки. Местным властям такие «бутылочные горлышки» хорошо известны, и проектные предложения такого рода разрабатываются. При этом надо понимать, что платная дорога — это коммерческий проект, в котором участвуют местные власти, органы управления дорожным хозяйством и частный предприниматель. Поэтому для ее создания, помимо местной инициативы, нужна и надежная правовая база, которая обеспечит эффективность проекта и позволит застраховаться от поборов. И еще — каждый платный участок дороги обязательно будет иметь альтернативу в виде дороги бесплатной. — В прошлом году, впервые за много лет, Россия столкнулась с дефицитом портовых мощностей. С чем это связано и что сейчас происходит в портовой индустрии? — В последние годы резко изменился характер российской внешней торговли, значительно выросли ее объемы, причем акцент делается на экспорт. Кроме того, с распадом Союза мы потеряли почти половину специализированных портовых мощностей. Это потребовало ускоренного развития и модернизации портов в первую очередь для переработки наливных грузов, угля, металла, зерна. Сегодня крупнейшие отечественные порты перерабатывают значительно больше грузов, чем в лучшие союзные времена. В 2001 г. грузооборот морских портов вырос на 12%, а в 2002 г. — на 25%, но и этого сегодня недостаточно. Поэтому форсированная модернизация портов является долгосрочным стратегическим приоритетом. — На недавней пресс-конференции Вы заявили, что к началу 2002 г. доля отечественных портов в обеспечении внешней торговли выросла еще на два пункта и достигла 75%. Что это значит для России? — Этот показатель — своего рода «контрольный пакет», который дает России гарантии транспортной безопасности ее внешней торговли. За последние годы в портах Северо-Запада и Юга России реализован ряд важнейших проектов, которые имеют не только экономическое, но и геополитическое значение. Это Балтийская трубопроводная система, Каспийский трубопроводный консорциум, комплексы по перевалке удобрений в порту Санкт-Петербург, первая очередь угольного терминала в порту Усть-Луга. Успех этих проектов во многом устранил зависимость стратегического экспорта от услуг портов стран Балтии и Украины. Он также заинтересовал новых стратегических внешнеторговых партнеров. Сейчас, например, создается концепция экспорта нефти в США через порт Мурманск. — Сергей Оттович, в последнее время много говорят о скором и значительном сокращении числа авиакомпаний в России… — Не стоит драматизировать ситуацию. В последние три года гражданская авиация демонстрирует стабильность тарифов и устойчивый рост объемов перевозок, в том числе на внутренних линиях. Это вселяет уверенность в том, что воздушный транспорт вновь станет доступным для большинства россиян. По нашим оценкам, через 2—3 года спрос на перевозки сравняется с провозными возможностями парка воздушных судов. Что же касается сокращения числа авиакомпаний, то оно необходимо для оздоровления и стабилизации рынка. Приватизация породила большое количество мелких нестабильных, слабых в финансовом смысле авиаперевозчиков. Многие из них не способны надежно обеспечить соблюдение главного требования гражданской авиации — безопасности. У них нет достаточных ресурсов для безупречной технической эксплуатации воздушных судов, для их своевременного обновления, для переподготовки экипажей. — Иными словами, Вы полагаете, что нормально работать на рынке могут только достаточно крупные авиакомпании? — Это не только мое мнение — такова общемировая тенденция. Она особенно сильно проявилась после 11 сентября прошлого года, когда мировая авиация попала в период глубокого спада, громких банкротств и слияний. Кризис еще далеко не преодолен, и поэтому правительства многих стран рассматривают планы консолидации национального авиабизнеса. Например, Китай уже заявил о намерении сохранить на рынке всего три крупнейших авиаперевозчика. Сходные идеи активно обсуждаются и в других странах. Россия, к счастью, в меньшей степени испытала последствия глобального кризиса авиатранспортной отрасли, хотя и наши компании ощутили его косвенное влияние — например, через головокружительный рост тарифов на рынке авиационного страхования. Но Россия все глубже интегрируется в мировой рынок, и мы не имеем права не учитывать общие для этого рынка угрозы и тенденции. — Что в этой связи намерен делать Минтранс? — Разумеется, Министерство не дает и не собирается давать никаких «разнарядок» насчет сокращения участников рынка. Но можно и нужно стимулировать консолидацию путем ужесточения требований к авиакомпаниям. В результате крупные компании вынуждены будут уделять больше внимания модернизации парка, повышению уровня безопасности полетов и улучшению качества обслуживания. Другим компаниям придется объединиться с более сильными авиапредприятиями, и в конечном счете будет достигнут тот же положительный эффект. Третьи — наименее стабильные, неспособные своевременно принимать меры по поддержанию летной годности воздушных судов и обеспечить необходимый уровень безопасности полетов — прекратят свое существование без ущерба для рынка и пассажиров, поскольку их флот (нередко это всего 2—3 самолета) перейдет к более надежным компаниям. Подчеркну: такая политика российских авиационных властей находит понимание и поддержку со стороны здоровой части авиационного сообщества и уже дает положительные результаты. — Сейчас ведутся острые дискуссии по поводу отечественного самолетостроения и импорта авиатехники. Какова позиция Минтранса России в этом вопросе? — Минтранс, безусловно, поддерживает наш авиапром. Мы полагаем, что эта отрасль стратегически абсолютно необходима России, и стараемся по возможности создавать условия для того, чтобы авиаперевозчики ориентировались на отечественные самолеты. Но, к сожалению, реформирование авиапрома — это процесс объективно длительный. А события на рынке авиаперевозок развиваются стремительно. Я имею в виду введение жестких требований ИКАО по шумам, существенное снижение цен на подержанные самолеты, последовавшее после 11 сентября 2001 г. Уже в ближайшем будущем вступят в действие новые ограничения. Мы не можем игнорировать эти экономические реалии. Нельзя допустить потери рынка авиаперевозок, ущемления интересов пассажиров. Рынок становится все более открытым. Что из этого следует? Потребители неизбежно будут ужесточать свою позицию по отношению к отечественному производителю, который уже привык занимать монопольное или защищенное системой пошлин положение. Поэтому, если потребуется, Россия расширит применение импортных самолетов. Ведь если мы потеряем рынок авиаперевозок, то и отечественные самолеты нам не понадобятся. ОТ РЕДАКЦИИ В интервью министра транспорта РФ С. О. Франка мы в первую очередь коснулись одной из важнейших проблем, связанных с темой нашего журнала — проблемы развития инфраструктуры для транспортировки углеводородных ресурсов. И хотя затем разговор вышел за рамки строительной тематики, мы предпочли привести текст интервью полностью. Благодарим руководство и сотрудников пресс-службы Министерства транспорта РФ за деятельную помощь в подготовке данного материала