ПОЕЗДА ПРИДУТ ВОВРЕМЯ. ОСТРЫЙ РАЗГОВОР С МИНИСТРОМ

ГЕННАДИЙ МАТВЕЕВИЧ ФАДЕЕВ Родился 10 апреля 1937 года в городе Шимановске Амурской области. В 1961 году закончил Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Его трудовая биография началась на станции Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги с должности дежурного по путям. Через два года он стал главным инженером станции. Возглавлял отделения Восточно-Сибирской железной дороги, был первым заместителем ее начальника. Затем руководил Красноярской и Октябрьской железными дорогами. В 1987 году Г.М. Фадеев стал заместителем, а в 1988 году - первым заместителем Министра путей сообщения СССР. В 1992 году был назначен Министром путей сообщения России и находился на этом посту до 1996 года. Затем был Генеральным секретарем Международного координационного совета по транссибирским перевозкам, а с 1999 года возглавлял Московскую железную дорогу. В январе 2002 года вновь назначен Министром путей сообщения Российской Федерации. Имеет многочисленные государственные награды. Фото: А.Сенцов, ФГУП ЦИР МПС России - Геннадий Матвеевич, на Ваш взгляд, каковы основные проблемы, препятствующие сдаче Ладожского вокзала в срок? - Цель приезда - подписать сегодня окончательный график работ с руководством города, генподрядчиками и проектными институтами и согласовать сроки сдачи к 30 апреля 2003 г. согласно постановления Правительства РФ. К великой дате трехсотлетия Петербурга мы должны открыть вокзал и для дальнего, и для пригородного сообщения. Однако до сих пор администрация Санкт-Петербурга не подписала план ввода этого объекта. Сегодня какое число? Пятое октября. Вокзал нужно сдать 30 апреля - до окончания работ чуть больше полугода. МПС свои обязательства выполняет, но комплекс должен быть подключен ко всей инженерии - это канализация, водопровод, энергоснабжение. Финансирование и осуществление работ по подведению инженерных сетей и энергоснабжению обязался взять на себя город. Вопросы по выделению строительных ресурсов, людей, финансов, проектной документации должны быть согласованы уже давно. Я все время задаю вопрос: где город, где город, когда администрация Петербурга подключится к этой огромной работе? Почему Вы, журналисты, не спросите руководство Петербурга: на каком основании откладывается подписание важнейшего документа? Данный вопрос мы не можем решить уже три месяца. Надеюсь, это произойдет сегодня, потому что я привез для подписания четыре возможных редакции такого соглашения. Мы сегодня должны детально рассмотреть готовность проектной документации, понять: как оценивают ситуацию специалисты города, архитекторы и железнодорожники, что нужно сделать по усилению строительных подразделений; еще раз сделать окончательный акцент по финансированию. Ведь я не могу лично рассматривать каждую башенку вокзала, каждый путь - у нас в отрасли хватает работы. Но события последних месяцев вынудили меня приехать и лично возглавить решение этого вопроса, и я настаиваю на принятии специального документа, где все стороны распишутся под конкретными обязательствами по срокам, финансированию, обеспечению площадки людскими и строительными ресурсами, технологиям работ. - На страницах наших журналов уже неоднократно поднимался вопрос о недостаточно конструктивной позиции местных администраций при строительстве объектов федерального значения. Изменят ли ситуацию к лучшему возможные кадровые изменения, связанные с предстоящими в Петербурге выборами? - Вы знаете, один наш классик сказал: железнодорожный транспорт экстерриториален, он должен быть вне политики. Думаю, что мы - и железнодорожники, и политики всех уровней - должны добросовестно заниматься своим делом. Именно тогда работа будет налажена. Как представитель федеральной власти, я считаю, что проблема решается очень просто - все участники проекта обязаны выполнять взятые обязательства. Обязательства - это подписанные документы. Поэтому я прошу, чтобы документы были подписаны. Другое дело, что на стройке должен быть единый руководитель, отвечающий за стыковку различных структур. Со своей стороны я в ближайшее время такого представителя назначу - это старожил Октябрьской железной дороги Анатолий Михайлович Судаков, и его задачей будет курирование от имени министра важнейшей стройки Северо-Западного региона, в первую очередь - комплекса Ладожского вокзала. Также я попрошу администрацию Петербурга назначить ответственного от города, - стройка выходит на финишную прямую, и нам нужно профессиональное, жесткое согласование проводимых работ, отслеживание слабых звеньев. - Недавно обсуждался вопрос о возможной поэтапной, поочередной сдаче вокзала. Каково Ваше отношение к этому подходу? - Никогда с этим не соглашусь. Слова "первая очередь" я понимаю как полную сдачу всего объекта (вокзала). Казалось, все идет нормально - мы договорились, обозначили сроки, нашли баланс по времени, по трудовым ресурсам, по финансированию. И вдруг кто-то выходит с сомнительной инициативой - вводить вокзал по "осям", от первой до восемнадцатой, что меня весьма обеспокоило. Я обратился к губернатору с просьбой о личном участии в этом вопросе. Мы должны сдать городу вокзальный комплекс, полностью готовый к эксплуатации в части, касающейся пассажирских перевозок. Конечно, есть направления, которые придется развивать по этапам. В частности, это вопросы энергоснабжения, развитие транспортной железнодорожной схемы (создание двухпутных и трехпутных технических подходов), обеспечение грузовой работы узла. Но это проблемы железнодорожников, и они с ними разберутся. - Кроме инфраструктуры, идет ли речь о неготовности проектной документации по самому вокзалу? - Нет, несмотря на сжатые сроки работ, разработчики успели представить всю необходимую документацию. Я очень хорошо отношусь к главному архитектору этого проекта, Н. И. Явейну, и благодарен ему за то, что все необходимые работы были проведены вовремя. Проектировщикам, как и всем участникам стройки, пришлось работать в очень жестких условиях, но с задачей они справились успешно. - Вероятно, потребуется дополнительное выделение средств? Так, недавно в прессе шла речь о выделении дополнительного миллиарда рублей... - Сегодня мы должны подписать документ, в котором, естественно, оговаривается финансирование - объемы и сроки. О выделении дополнительных ресурсов, сверх заявленных по смете (стоимость комплекса 4 млрд. 800 млн. руб.), речи не идет. Просто средства в приоритетном порядке будут сконцентрированы на данном объекте. Что касается этого миллиарда, точнее одного миллиарда и пятидесяти миллионов рублей, то эта сумма входит в сметную стоимость и речь идет о выделении этих средств в течение октября, ноября и декабря суммами по 350 млн. ежемесячно: об этом нас попросил генподрядчик, и мы ответили согласием. - А хороша ли сложившаяся в прошлые годы традиция готовить ответственные, ключевые объекты "к юбилею"? Не пострадает ли в спешке качество работ? - Вы абсолютно правы: вокзал должен быть сдан с безупречным качеством. Но генподрядчик - Балтийская строительная компания - уже настолько проверена и с лучшей стороны показала себя на целом ряде объектов транспортной инфраструктуры, что ей можно доверять. Если Найвальт, генеральный директор БСК, будет сдавать объект, то я уверен - он сдаст его с отличным качеством. Что же касается сроков, то, как мне доложили, выполнено до 80% работ по "архитектуре", до сорока - по сметам. На ряде участков уже начата отделка. Вчера генпорядчик провел совещание и принял решение: в течение недели привлечь на стройку силы и средства с ряда московских объектов. И не такие объекты сдавались в еще более жесткие сроки. Но я верю не только тому, что увидел лично, я верю в людей, которые ведут стройку. Что же касается "нужности" объекта, то он не является "надуманным" - он крайне важен для петербуржцев, и его необходимо реализовать вне зависимости от юбилеев. Ведь мечте о таком вокзале более двадцати лет! Эта идея зарождалась еще в начале 80-х гг., уже тогда велась разработка проекта. Но за его реализацию взяться побоялись, несмотря на очевидную потребность: при грузопотоке того времени было очевидно, что одно из важнейших направлений работы - это развязать "обуховский узелок". Проект этого вокзала, а также весь комплекс развязок и подходов, предложили создать городские архитектурные службы. К сожалению, с началом перестройки мы из-за финансовых трудностей упустили целое десятилетие. Но я уверен, что сейчас государство должно довести реализацию проекта до конца, чтобы население меньше было обеспокоено транспортными проблемами. Ведь это проблема не только Петербурга: практически все мегаполисы нашей страны сталкиваются с трудностями проезда. Думаю, что вокзал качественно "развяжет" транспортные потоки. Ладожский вокзал действительно уникален для нашей страны. В одном "узелке" завязаны трамваи, автобусы и троллейбусы, метро, маршрутные такси. Пассажиры любого вида транспорта могут быстро перейти на пригородный или дальний поезд. Перспектива этого подхода очевидна: если мы создадим какой-то единый "проездной" на основе магнитной карты, то с таким "магнитным кошельком" можно будет вообще забыть о билетных кассах. Жаль только, что иногда приходится разговаривать о стройках такого значения в резких тонах... - Геннадий Матвеевич, а каковы другие приоритеты развития МПС на Северо-Западе России? - Следует иметь в виду, что на Северо-Западе идет резкий прирост переработки грузов в морских портах. Хотим мы этого или нет, но сейчас огромная грузовая работа осуществляется в центре города. В скором времени мы построим в Усть-Луге морской порт, и часть грузов уйдет туда. Значимость проекта выходит за рамки Ленобласти - в нем очень заинтересованы, в частности, угольщики Кузбасса. Вот, наконец, мы дождались отличного урожая зерновых, а зерно на экспорт не может уйти, потому что морские порты Украины и России не принимают эти объемы. Я никого не критикую, а просто хочу подчеркнуть - экспортная часть выросла настолько, что необходимо вести целый комплекс работ по развитию Октябрьской железной дороги. Впрочем, уже сейчас имеются заметные улучшения в ее работе. В прошлом году на развитие ОЖД нами было направлено 22 млрд. рублей - это пятая часть инвестиционной программы развития железнодорожной сети. Включая средства на развитие вокзала, в этом году на развитие ОЖД выделяется 12 млрд. Не будем забывать, что вновь активизировалась работа по соединению северокорейской и южнокорейской железных дорог - огромный объем грузов из восточной части Азии придет в порты Северо-Запада. Мы также развиваем технологии грузовой работы; уверен, что наши эксплуатационники - народ опытный и из положения выйдут. Среди многих важных вопросов региона - проблема транспортного обеспечения Калининградской области. Эту тему лично контролирует Президент страны Владимир Путин, и мы регулярно обсуждаем с ним возможные решения. - Один из вопросов развития железных дорог страны в целом - инвестиции. Последний год активизировались путевые проекты частных инвесторов - магистраль "Белкомур", 160-километровая ветка "СУАЛа"... Каково отношение МПС к таким инициативам? - Мы только приветствуем это. Добавлю, что есть еще проект "Золотое звено" на Дальнем Востоке - это создание пограничных переходов в Китай. Активно обсуждается развитие частных железных дорог в Якутии. Чтобы обеспечить стыковку таких (частных) железных дорог и общероссийской сети, ведется законотворческая работа: в законопроектах, которые в первом чтении рассмотрела Государственная дума, предусматривается взаимоотношение частных железнодорожных компаний и магистрального транспорта. - Будет ли расширяться финансовое участие МПС в таких проектах? - Я думаю, нет. Важно, чтобы частные инвесторы, вкладывая свои деньги, реально оценивали и свои возможности. Как правило, получается следующее - первоначальные инвестиции сделаны, а затем идут серии обращений в МПС, в Правительство РФ, в администрацию субъекта федерации с предложением вложить федеральные деньги в частное акционерное общество. Помните историю с линией "Ледмозеро-Кочкома", проектом "Высокоскоростные магистрали"? Вижу, что забыли. С какой помпой история начиналась, а чем она закончилась? Я сам на днях посмотрел на эту огромную яму возле Московского вокзала - прекрасный памятник "очень высокоскоростным" магистралям (смеется). Теперь хозяин котлована - государство. Она взята в счет долгов. Просто гениальные люди выкопали эту яму, и творцам "пирамид" у них еще можно учиться и учиться. Самое интересное, что скоростная железная дорога, несмотря на ямы, работает! Мы сегодня с Владимиром Ивановичем вылетели из Москвы в Петербург разными рейсами и добирались в результате побольше трех часов. А если речь идет о трех часах пути - уже можно ехать железной дорогой, на скоростном поезде. Вы обратите внимание на Финляндию, нашего северного соседа, - на высоком уровне достигнуты межправительственные соглашения о развитии скоростного железнодорожного сообщения. Этот проект реален и нужен. В пределах десяти лет он будет реализован. Действительно нужная работа. Нам требуется создавать подвижной состав нового поколения, чем мы сегодня в министерстве и занимаемся. - Планируется ли продолжение работ по освоению месторождений: Эльгинского, Чинейского, Удоканского? - По этим проектам на местном и федеральном уровне сейчас идет очень много консультаций, но радикального, смелого решения пока не найдено. С сожалением отмечу такой факт: на Чинейском месторождении мы уже год назад подошли к железной руде и погрузили к отправке первые тонны... На том и остановились. Частной инициативы не хватает: все ждут, когда железная дорога куда-то придет, что-то построит, и тогда, может быть, найдутся желающие. - Одним из амбициозных объектов МПС в недалеком прошлом был мостовой переход на остров Сахалин... - В настоящее время это еще далекая перспектива и рассматривать ее нет смысла. Я недавно был на Сахалине - протяженность железной дороги около тысячи километров. Она сегодня доведена до состояния, когда не может конкурировать с автомобильным транспортом, за исключением пассажирских перевозок. Вроде бы население острова небольшое, но пользуются они железной дорогой вдвое чаще, чем на материке. Работу на Сахалине надо начать с реконструкции самой дороги: исторически она сделана по японским стандартам. Соответственно, колея более узкая, локомотивы и вагоны - японские. Нужно прокладывать широкую, российскую колею, унифицировать подвижной состав, а когда эта большая работа будет сделана, подойдет и время строить мост. Мы любим говорить конкретно и отвечать за выполнение взятых обязательств.