Росавтодор: дороги, которые мы выбираем. Первый заместитель министра транспорта РФ И. Н. СЛЮНЯЕВ отвечает на вопросы редакции журнала

— Игорь Николаевич, каковы приоритеты работ Министерства транспорта по развитию дорожного хозяйства страны на 2002 г.? — Правительством РФ в 2001 г. принята подпрограмма «Автомобильные дороги» в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)». Главной задачей дорожного хозяйства является обеспечение выполнения заданий, установленных на 2002 г., исходя из минимальных затрат при максимальной эффективности бюджетных ассигнований. Достижение этой цели предполагается обеспечить за счет реализации Росавтодором и дорожными организациями ряда мероприятий и планов. Прежде всего, это представление в установленном порядке в федеральные органы проекта закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», откорректированного по замечаниям Президента РФ, и сопровождение этого документа до момента принятия. Следующее — это выработка механизма финансирования дорожного хозяйства, учитывающего целевой принцип формирования доходных источников и увеличение доли пользовательских налогов. Также необходимо подготовить и реализовать предложения по реформированию системы федеральных учреждений и государственных предприятий дорожного хозяйства. Не менее актуальные задачи — приоритетное развитие сети автомобильных дорог в системе транснациональных транспортных коридоров; повышение эффективности существующей системы лизинга дорожной техники; привлечение средств международных финансовых институтов для финансирования дорожных проектов; завершение работ по инвентаризации земель, занятых автотрассами общенационального значения, и оформление их в установленном порядке как федеральной собственности. Наконец, это разработка мер по повышению качества дорожных работ и материалов. — Какие именно объекты в этой связи являются приоритетными? — Это, конечно, автомобильная магистраль Омск — Владивосток, кольцевая дорога вокруг Санкт-Петербурга, Сочинский транспортный узел, трассы Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону, Москва — Санкт-Петербург — Госграница, ряд других объектов. Прежде всего, скажем об автотрассе Омск — Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток с подъездами к портам Ванино и Находка. Она является частью трансконтинентальной магистрали, обеспечивающей круглогодичный проезд через всю территорию страны от западных границ до Тихого океана, и дает защиту экономических и политических интересов РФ. Наш следующий приоритет — кольцевая автомобильная дорога вокруг Санкт-Петербурга (восточный транспортный обход). Магистраль обеспечит вывод транзитного движения автотранспорта из центра города, позволит сократить время доставки грузов и нахождения пассажиров в пути, а также повысить безопасность дорожного движения и улучшить экологическую обстановку в историческом центре города. Кроме того, за счет строительства нового вантового мостового перехода через Неву будет обеспечена круглосуточная связь между районами города. Что касается сочинского транспортного узла, то автомобильное сообщение с Сочинской курортной зоной в настоящее время осуществляется по федеральной автомобильной дороге Джубга — Сочи (протяженность около 215 км, от примыкания к автомагистрали «Дон» до границы с Грузией). Она обеспечивает связь со всеми железнодорожными станциями, аэропортом, морскими портами от Джубги до Адлера и обслуживает всю санаторно-курортную и туристическую деятельность побережья. К ней примыкает автомобильная дорога Адлер — Красная Поляна (протяженность — 56,4 км), которая является единственной трассой, обеспечивающей нормальные условия административно-хозяйственной деятельности поселка Красная Поляна и всего высокогорного района. Строительство магистрали Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону даст возможность увеличить пропускную способность и обеспечить безопасное движение автомобильного транспорта в южном направлении с выходом на Ближний Восток. Трасса Москва — Санкт-Петербург — Госграница является частью международного интермодального транспортного коридора. Также нужно отметить работу на направлении Москва — Самара: трасса обеспечит надежную связь Центра России с регионами Поволжья и Урала. Работа на федеральных автомобильных дорогах Московского транспортного узла позволит значительно увеличить пропускную способность радиальных выходов из столицы. Также должен отметить продолжение строительства таких уникальных инженерных сооружений, как мостовой переход через Волгу в Ульяновске (12 км), Кольский залив у Мурманска (З км) и ряда других объектов. — Игорь Николаевич, один из важнейших вопросов развития дорожной сети — создание эффективного механизма финансирования. Как бы вы прокомментировали положение с решением данной проблемы? — В связи с упразднением Федерального дорожного фонда РФ с января 2001 г. финансирование расходов дорожного хозяйства в части общенациональных дорог осуществляется через казначейскую систему. Росавтодором во взаимодействии с Главным управлением федерального казначейства Минфина России был разработан механизм исполнения расходов дорожного хозяйства. Совместным письмом Минтранса и Минфина от 28.12.2000 г. указанные документы были доведены до органов управления дорожным хозяйством. В январе 2001 г. федеральными управлениями автомобильных дорог, управлениями автомобильных магистралей, дирекциями строящихся дорог и органами управления дорожным хозяйством субъектов РФ была полностью завершена работа по открытию лицевых счетов в органах федерального казначейства. В 2001 г. проведено два семинара с участием бухгалтеров и специалистов дорожного хозяйства по этим вопросам. Минувший год мы впервые работали в условиях ликвидации дорожных фондов и при казначейском финансировании. В целом новая схема исполнения расходов освоена. Ликвидированы суррогатные расчеты за выполненные работы с дорожными организациями, решены вопросы кредиторской задолженности прошлых лет. На 1 января 2001 г. она составляла 7,5 млрд. руб., сегодня уменьшена до 4 млрд., оставшийся долг рассчитано погасить в течение 2002 г. — А каково положение с поступлением средств на дорожные работы? — Подчеркну, что в условиях жестко ограниченных финансовых ресурсов в стране Правительство РФ сочло необходимым направить значительные средства на нужды дорожного хозяйства. Так, более 90% денег, выделенных из федерального бюджета на реализацию всей программы «Модернизация транспортной системы России», направляется на развитие дорожного хозяйства страны. В бюджете 2002 г. Росавтодор имеет неплохие расходные полномочия — $68,5 млрд. и $229 млн. по линии займов Европейского банка реконструкции и развития. Однако из 350 объектов строительства и ремонта, имеющихся в программе на 2002 г., мы в состоянии оставить в списке лишь 48. Причина в нехватке средств. Из этих 48 объектов 3 являются капиталоемкими. Из 13 млрд. руб., предусмотренных на годовую программу строительства, 5 будет направлено на возведение КАД вокруг Санкт-Петербурга; 4 млрд. руб. — на прокладку участков трассы Чита — Хабаровск; не менее 1 млрд. руб. — на ликвидацию кредиторской задолженности. Необходимо для решения вопросов финансирования привлекать мировой опыт, который показывает, что строительство автодорог рационально осуществлять за счет специфических дорожных налогов, заложенных в цены автомобилей, моторного топлива, масел и прочих товаров, связанных с эксплуатацией машин. То есть надо перекладывать нагрузку с бюджета на плечи тех, кто непосредственно пользуется нашими автотрассами. Так поступают во всем мире. Это проверенная, оправдавшая себя практика, и мы рано или поздно к ней придем. — Каковы направления развития строительной индустрии в области дорожного хозяйства? — Основными задачами здесь являются: повышение технологического уровня проектирования, строительства и эксплуатации дорог и инженерных сооружений, обеспечение конкурентоспособности и выхода инновационной продукции нового поколения на внутренний и внешний рынки, замещение импортной продукции на российском рынке, снижение на этой основе затрат на дорожные работы, повышение сроков службы объектов. Решение этого комплекса вопросов требует координации усилий научных, проектных и производственных организаций при непосредственном контроле и учете федеральных и территориальных органов дорожного управления. Еще в 1998 г. Росавтодором в плановом порядке были введены программы опытно-экспериментального внедрения новых технологий. Их целью являлось выполнение комплекса экспериментальных работ на опытных участках федеральных дорог с последующим выявлением наиболее эффективных методов и их широким распространением в дорожном хозяйстве через соответствующую нормативно-техническую и методическую документацию. Некоторые из технологий, прошедших опытно-экспериментальную проверку, прекрасно себя зарекомендовали. Так, на автомобильной дороге Тобольск — Южный Балык в 1998 г. были выполнены работы по устройству новых водопропускных труб на эксплуатируемых автомобильных дорогах методом продавливания (микротоннелирования) стальным футляром. При высоте насыпи 12 м сметная стоимость работ традиционным методом составила бы 1 млн. руб. В результате внедрения новой технологии затраты сократились до 480 тыс. руб. В 1999 г. метод продавливания насыпей при ремонте водопропускных труб был применен на нескольких объектах, и экономический эффект от внедрения составил уже 2,2 млн. руб. Хорошие результаты получены в ходе апробации технологии повышения несущей способности дорожных одежд методом холодной регенерации. Она была применена на федеральной автомобильной дороге Москва — Архангельск, на трассе Азов — Староминская (5 км) и Гуково — Донецк (3 км). Экономический эффект от ее внедрения только в этих регионах суммарно составил 3,3 млн. руб. Технология очистки полосы отвода автотрасс от нежелательной растительности с применением препарата «Раундап» была использована в 1998—1999 гг. на федеральных автомобильных дорогах Тюмень — Ханты-Мансийск (120 га) и Южно-Сахалинск — Холмск (8,4 га). Ее применение позволило снизить эксплуатационные затраты по содержанию дорог на 410 тыс. руб. В настоящее время этот метод освоили и применяют 17 дорожных организаций. Работы по ремонту асфальтобетонных покрытий с применением технологии терморегенерации в условиях Сибири были выполнены на участке Новосибирск — Кемерово протяженностью 5 км автомобильной дороги второй технической категории М53 «Байкал». Ремонт с помощью технологии терморегенерации позволил восстановить асфальтобетон старого покрытия до требуемого качественного уровня путем омоложения вяжущего и улучшения зернового состава смеси с одновременным изменением профиля покрытия. В Краснодарском крае применена технология устройства тонкослойного шероховатого покрытия (ТШП) взамен поверхностной обработки, выполняемой традиционным способом. В 1996 г. построено 1,8 км, а в 1997 г. — 1,4 км слоев ТШП. Как показывает практика эксплуатации автомобильных дорог, поверхностная обработка, выполняемая традиционным способом, требует обновления каждые 2—3 года. Участок дороги, выполненный по технологии ТШП в 1996 г., в 2001 г. находился в хорошем состоянии: трещины отсутствуют, коэффициент сцепления составляет 0,36—0,39. Стоимость сооружения слоев ТШП соизмерима со стоимостью поверхностной обработки, а за счет увеличения межремонтных сроков экономический эффект от внедрения новой методики в настоящее время только на опытных участках составляет 360 тыс. руб. Использование названных технологий позволило сэкономить 7,5 млн. руб. — А что можно сказать о технологиях завтрашнего дня? — В 2000—2001 гг. были завершены опытно-экспериментальные работы по методикам армирования асфальтобетонных покрытий базальтовыми материалами, применения мембраны «Суперком» для устройства гидроизоляции ортотропных металлических и железобетонных плит автодорожных мостов, производства и использования катионных битумных эмульсий с эмульгатором типа «БИЭМ» и четвертичных слоев аммония, устройства слоев износа с применением технологии «Сларри Сил», укрепления обочин и откосов земляного полотна стабилизаторами грунтов, создания рулонно-мастичной гидроизоляции «Поликров» на автомобильно-дорожных мостах. К новинкам, разработанным за последние годы, следует отнести конструкции средств инженерного оборудования дорог из многокомпозиционных материалов, противогололедную добавку в асфальтобетон «Грикол», базальтовые сетки для укрепления земляного полотна и дорожных одежд, новые системы шумозащитных экранов. Указанные материалы применяются не только при строительстве дорог в России, но и экспортируются в страны СНГ, Азии, Западной Европы. Значительные перспективы имеют также разработанные отечественными специалистами методы применения добавок в асфальтобетон на основе отходов целлюлозно-бумажной промышленности, значительно повышающие трещиностойкость дорожных покрытий, биологические методы снижения воздействия на окружающую среду. Переход на холодные технологии с использованием битумных эмульсий позволяет уже ранней весной в кратчайшие сроки ликвидировать возникающие в зимний период выбоины на покрытиях. Освоение ряда современных машин и технологий устройства шероховатых поверхностных обработок существенно повышает их долговечность и качество, практически исключает характерную для прежних методов опасность выброса каменных материалов при проезде автомобилей. Применение находят также достижения смежных отраслей. В частности, в дорожном хозяйстве используется целый спектр конструкций на основе геопластиков и композиционных материалов. Всего федеральными и территориальными органами дорожного хозяйства планируется освоить около 40 новых технологий, конструкций и дорожно-строительных материалов. За счет их внедрения дорожными организациями будет достигнуто повышение долговечности дорожных одежд на 15—18%, мостовых конструкций на 14—16%, безопасности дорожного движения на 12%. — Игорь Николаевич, редакция благодарит вас за интересную беседу. Надеемся, что планы Росавтодора будут реализованы в полном объеме и с максимальной эффективностью — в этом, без преувеличения, нуждается вся наша страна. Редакция благодарит пресс-службу Минтранса РФ за содействие в подготовке данной публикации.