Стать эффективной транзитной державой

— Борис Федотович, одна из актуальных проблем модернизации транспортной системы России — финансирование новых проектов. Минтранс России во взаимоотношениях с субъектами транспортного рынка применяет схему BOT (Build, operate, transfer), когда компания строит транспортные мощности, пользуется ими и передает их государству. В чем здесь заключается интерес инвестора? — Прежде всего, необходимо отметить, что в действующих портах, аэропортах, то есть там, где существует стратегическая инфраструктура, которая в обозримой перспективе останется в федеральной собственности, вкрапления частных элементов создают проблемы для той и другой стороны. И второе: надо ли это инвестору? Как правило, принимая решение о вложении средств по схеме ВОТ, он исходит из своих краткосрочных финансовых интересов. Он получает прибыль, помогая государству в короткий срок ликвидировать узкие места в инфраструктуре, — например, поставить перегрузочное оборудование или построить 150 м причала. А государство в течение согласованного с частным партнером ограниченного срока выкупает у него это имущество за счет доходов от его эксплуатации. Но наряду со схемой ВОТ применяются и такие варианты привлечения частного капитала, когда построенные объекты остаются в собственности инвестора. Например, инфраструктура порта «Приморск» построена за счет и принадлежит ОАО «Транснефть», за исключением систем, обеспечивающих безопасность мореплавания. Для себя мы определили, что и такая схема имеет право на жизнь. При этом, безусловно, за государством остаются все контрольные и надзорные функции за деятельностью этого порта. — Во взаимоотношениях с инвесторами министерство и подведомственные ему предприятия могут проводить гибкую политику. Однако как решаются вопросы бюджетного финансирования, в частности, строительства дорог? — Сегодня в проблеме финансирования дорожного хозяйства существует угроза для устойчивости транспортного комплекса. Необходимо подчеркнуть, что речь идет не о Государственной службе дорожного хозяйства, а о финансировании строительства дорог, которое значительно отстает от темпов автомобилизации. Очевидно, что 160 млрд. руб., «выпадающих» с отменой оборотных налогов с 1 января 2003 г., больно ударят по дорожному строительству. Мы согласны, что использование оборотных налогов не может быть стабильной основой для развития дорожной отрасли. Однако, несмотря на то, что в мае уже начал формироваться бюджет 2003 г., решения по механизму финансирования строительства дорог фактически нет. Это задача Минфина, Минэкономразвития и наша, безусловно. Ведь к 2010 г. мы должны закончить формирование опорной сети федеральных дорог. — Как планируется компенсировать потери, связанные с переходом к новому механизму финансирования? — В этот период предполагается использовать заемные средства. Так, Правительство РФ поддержало наше предложение о займе в ЕБРР на развитие транспортной инфраструктуры в размере $513 млн. Эти средства будут направлены на решение ключевых задач. Это строительство трассы Чита — Хабаровск, которая позволит обеспечить сквозное автомобильное сообщение от Москвы до Владивостока. Одновременно этот заем будет использован для строительства дорогостоящих развязок на федеральной автомобильной дороге «Россия» на участке обхода Санкт-Петербурга. На эти два проекта банк планирует выделить в 2003 г. $229 млн. Понятно, что с учетом объемов дорожного строительства в целом по стране это не такие большие деньги, но это будут средства, вложенные в нужном месте и в нужное время, и они существенно облегчат решение этих двух стратегических задач. — Там, где заканчиваются порты, — дороги начинаются, а там, где заканчиваются дороги, — начинаются порты. Как они развиваются, какие объекты строятся? — Национальные интересы России требуют достижения необходимого уровня транспортной независимости и ликвидации монополизма иностранных операторов там, где сейчас баланс переработки грузов российского экспорта складывается не в нашу пользу. А это, прежде всего, нефтепродукты и химические удобрения. По нефтепродуктам есть резервы для развития мощностей в портах «Туапсе» и «Восточный». Не снят с повестки дня вопрос строительства специализированного терминала в бухте Батарейная. А главный резерв — это дальнейшее развитие порта «Приморск». В секторе минеральных удобрений совсем недавно пущены новые мощности в Санкт-Петербурге (Балтийский балкерный терминал) и в порту «Восточный» (Восточно-уральский терминал). Но значительную часть российского экспорта минеральных удобрений по-прежнему перерабатывают порты Украины и Прибалтики. Думаю, ситуация будет окончательно сбалансирована к 2005 г., когда будет запущен Росхимтерминал в порту «Усть-Луга». Еще один приоритет специализации портов — контейнерные грузы. Мы не можем не учитывать, что рост их числа — это генеральная линия развития всей мировой транспортной системы. Для России это важно еще и потому, что планы развития базовых российских транспортных коридоров — «Транссиба» и коридора «Север-Юг» — связаны с освоением контейнерных грузопотоков. В связи с этим мы ставим задачу увеличить к 2006 г мощности порта «Санкт-Петербург» с нынешних 360 тыс. контейнеров до 1 млн. шт. России нужен достаточно мощный современный контейнерный терминал на юге страны. Предпочтительным пунктом выглядит Новороссийск. На Дальнем Востоке главным контейнерным терминалом был и остается порт «Восточный». — Если говорить о контейнерах, как Вы видите перспективы контейнеризации перевозок в России? — Сейчас мы и наши коллеги из МПС тратим очень большие деньги на строительство портов в Каспийском море, в Финском заливе, модернизацию портов на востоке и подходов к ним. Это дает результаты. В прошлом году объем транзитных перевозок увеличился на 15%. Но одновременно все более отчетливо проявляются и узкие места. И одно из них — это проблема контейнеризации. Она касается не только транспорта, но всей системы товародвижения в стране. И мы должны констатировать, что пока не готовы к массовому использованию стандартных большегрузных контейнеров. Это — стратегическая задача. Ее решение будет стоить дорого, но альтернативы просто нет. — В чем заключается эта задача? — Необходимо оборудование для погрузки, выгрузки, обработки, перевозки этих контейнеров наземным транспортом. Необходимо также значительное пополнение контейнерного парка страны. Нужны и соответствующие технологии, в том числе и информационно-управленческие. При этом мы полагаем, что первичным элементом в решении этой проблемы должна быть модернизация инфраструктуры, строительство новых и развитие существующих объектов. Ведь если увеличится поток грузов в контейнерах от заказчиков, а с ними будут работать по дедовским технологиям, то никакого эффекта такая контейнеризация не даст. По моей оценке, весь этот процесс пойдет следующим образом: по мере модернизации инфраструктуры будет увеличиваться поток контейнеров извне. И только когда наши грузовладельцы поймут, что с контейнерами работать выгодно, в этот бизнес пойдет и отечественный производитель, и крупные операторские компании. Решение этой комплексной проблемы в значительной мере предусмотрено положениями федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России до 2010 г.». Мы полагаем, что контейнеризация, наряду с использованием транзитного потенциала, должна стать одной из точек роста отечественной экономики и необходимым условием успешной интеграции в систему мировой торговли. — Транспортная инфраструктура мировой торговли — это международные транспортные коридоры. Какие основные задачи стоят перед министерством в процессе развития национальной системы международных транспортных коридоров? — В настоящее время для России важно стать эффективной транзитной державой на евразийской экономической арене. Появление любого дополнительного транзитного бизнеса для российского транспорта приводит к повышению эффективности его работы. Если система становится более загруженной, появляется возможность снижения внутренних тарифов и налогов, создания дополнительных рабочих мест, привлечения дополнительных инвестиций. Мы стараемся укрепить позиции главных наших транспортных коридоров, важнейший из которых — сухопутная полоса Транссибирского маршрута. «Транссиб» логично продолжает второй европейский коридор Берлин — Варшава — Минск — Москва — Нижний Новгород — Екатеринбург — Новосибирск с ответвлением в Казахстан и Китай и выходом к дальневосточным российским портам. В ближайшее время мы должны дополнить этот коридор железнодорожными и автомобильными мощностями, и к концу 2004 г. ликвидировать железнодорожные разрывы на дороге Москва — Владивосток, а также на участке Чита — Хабаровск. В свою очередь, мы активно продвигаем наши возможности по развитию коридора «Север-Юг», который одновременно является хорошим развитием 9-го европейского коридора, с выходом на российский Каспий и на среднеазиатские страны. Соглашение по этому коридору вступило в силу 21 мая, и министрами России, Ирана и Индии был подписан Устав Координационного Совета. К работе коридора уже сегодня изъявил готовность присоединиться целый ряд стран, среди которых Казахстан, Азербайджан, Армения, Болгария и Белоруссия. Необходимо поддерживать и развивать мощности Северного морского пути, где, несмотря на все природные ограничения работы, у него существует своя ниша на рынке, и мы сделаем все, чтобы это работало на российские интересы международной торговли. Естественно, мы будем поддерживать развитие различных кросс-полярных маршрутов через воздушное пространство РФ. Предо-ставляя международному авиационному сообществу новые возможности для увеличения объемов перевозок, для ускорения темпов этих перевозок одновременно мы повышаем приток средств в национальный бюджет. Для достижения конкретных результатов была разработана подпрограмма «Международные транспортные коридоры», которая является неотъемлемой частью федерально-целевой программы «Модернизация транспортной системы России 2002—2010 гг.». По предварительным расчетам, к 2010 г. всем транспортом России будет перерабатываться до 50—60 млн. транзитных грузов. Предстоят, конечно, серьезные инвестиционные затраты, за 8 лет необходимо построить в полосе этих коридоров более 3 тыс. км современных автомагистралей, но это приведет к тому, что транспортный транзит станет 4 или 5 элементом валютных поступлений РФ. — Борис Федотович, редакция журнала «Федеральный строительный рынок» благодарит Вас за интересную беседу, тема которой, мы надеемся, будет иметь продолжение в других публикациях ведущих специалистов Министерства транспорта Российской Федерации. 22 ИЮНЯ 2002 ГОДА — 10 ЛЕТ ПРЕСС-СЛУЖБЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РФ Выражаем большую благодарность всем сотрудникам Министерства, особенно тем, которые с пониманием относятся к поставленным перед пресс-службой задачам, предоставляя необходимую информацию, помогая нам и словом и делом. 10 лет — срок достаточный не только, чтобы заявить о себе, но и подвести некоторые итоги. За это время пресс-служба значительно повысила уровень проведения всех мероприятий Министерства с участием корреспондентов российских и иностранных СМИ. При непосредственном участии пресс-служба была создана газета «Транспорт России». Много внимания и сил уделяется сайту Министерства с тем, чтобы большая часть информации о деятельности Министерства была доступна общественности. Без участия сотрудников пресс-службы не обходится практически ни одного сколь-нибудь значимого события, информация о которых немедленно отправляется в СМИ и на сайт Министерства. Налажена тесная связь с корреспондентским корпусом центральных агентств, газет и журналов. Корреспонденты ведущих СМИ аккредитованы при Минтрансе. Пресс-служба Минтранса России награждена «Дипломом участника выставки» за активное участие в третьей московской международной выставке дорожного хозяйства «Дорога-2000». Сотрудники пресс-службы неоднократно поощрялись за свою работу руководством Министерства. В пресс-службе сложился коллектив единомышленников, которых отличает слаженная работа, взаимовыручка и творческий подход к делу. Одной из главных задач сотрудники пресс-службы ставят оперативное и объективное освещение деятельности Министерства, не забывая о том, что за каждой строчкой информации порой стоит работа многотысячного коллектива Министерства.