Кто повезет контейнеры завтра

Пик контейнеризации грузоперевозок пришелся на 2002–2007 гг., когда мировой «контейнерный рост» ежегодно в среднем фактически втрое превышал прирост ВВП. После общемирового кризиса показатели снова пошли вверх, однако в России сегодня уже опять наблюдается снижение темпов роста. Участники рынка наземных перевозок, помимо макроэкономических аспектов, заодно задаются вопросом, уходят ли при этом контейнерные грузы с железной дороги на автотранспорт.

российском контейнерном рынке самые громкие цифры прозвучали по итогам 2006-2007 гг. По информации РБК daily, за 2006 г. оборот вырос на 24,9%, с 1,92 млн до 2,4 млн TEU. А с учетом всех объемов импорта и внутренних железнодорожных перевозок назывались цифры в 45,86% и до 3,88 млн TEU. Близка к этим данным и статистика РЖД: по информации пресс-службы компании, в марте 2007 г. грузов в контейнерах было перевезено на 39,9% больше, чем годом ранее. По итогам 2007 г. агентство InfraNews оценило рост объема российского контейнерного рынка в 35,96%, до 5,27 млн TEU.

Из кризиса в кризис?

Впрочем, уже в 2007 г. аналитики предрекали снижение роста контейнеризации — хотя бы потому, что всему есть пределы. Последующий общеэкономический кризис внес свои печальные коррективы, а преодоление его последствий пока что не вылилось в новый экономический подъем. Например, по итогам первого полугодия прошлого года российский рынок контейнерных перевозок по железной дороге вырос в сравнении с аналогичным периодом 2012 г. лишь на 2,6% (до 1,5 млн TEU).

Эксперты РБК отмечали новое замедление темпов роста сегмента грузоперевозок еще по итогам 2012 г., как следствие снижения динамики промышленного развития и сокращения объемов сельскохозяйственного производства в России. Вместе с тем наблюдалось увеличение объемов перевозок грузов как на железнодорожном (+2,4%), так и на автомобильном транспорте (+2,3%). В структуре коммерческого грузооборота доля автомобильного транспорта за 2012 г. возросла с 4,5 до 5,1%.

При сохранении тенденции к рецессии экономики за минувший год показатели продолжили ухудшаться. «За 9 месяцев 2013 г. объем коммерческих перевозок, выполняемых всеми видами транспорта (кроме трубопроводного и железнодорожного транспорта необщего пользования), снизился почти на 3%», — отмечает Людмила Симонова, главный аналитик департамента консалтинга РБК. По предварительной оценке РБК.research, итоговый годовой объем коммерческих перевозок грузов достигает максимум 97,2% к уровню 2012 г. (Rbcdaily.ru).

«Стагнация в промышленности и строительстве привела к падению спроса на перевозки, которое соответствовало нашим наиболее пессимистичным оценкам», — заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин на итоговом заседании правления компании. Как уточняет пресс-служба РЖД, по итогам 2013 г. снижение погрузки грузов оценивается в 2,8% к уровню 2012 г., а сокращение доли железнодорожного транспорта в грузообороте транспортной системы страны впервые за несколько лет предполагается сразу на 1,5%. Причина объясняется «не только макроэкономической конъюнктурой, но и сохранением неравенства условий межвидовой конкуренции». (Впрочем, при этом следовало бы отметить, что за декабрь прошлого года и за январь нынешнего на РЖД наблюдался рост погрузки и грузооборота.)

В компании «ТрансКонтейнер», организующей около половины отечественной доставки контейнерных грузов по железной дороге, отмечают, что на негативные итоги года повлиял рост конкуренции на рынке железнодорожных перевозок в России на фоне замедления темпов экономического роста. Объем контейнерных перевозок подвижным составом компании за 2013 г. в целом сократился на 2% и составил 1 454 тыс. TEU, по сравнению с 1 484 тыс. TEU годом раньше.

Транспортная группа FESCO, тоже крупный игрок рынка, по итогам первых 9 месяцев 2013 г., однако, заявила о росте железнодорожных перевозок контейнерных грузов в 5,7%, до 209,8 тыс. TEU. Входящая в Группу компания «Русская тройка», которая ориентируется в основном на восточные регионы страны и более половины перевозок осуществляет контейнерными поездами, констатировала рост вообще на 16,4%.

По данным Минтранса РФ, за первые три квартала прошлого года доля автотранспорта в грузоперевозках увеличилась на 1,2%. Грузооборот крупных и средних организаций автомобильного транспорта в январе-сентябре по отношению к аналогичному периоду 2012 г. при этом вырос на 9,5%.

Происходит ли автомобилизация на рынке контейнерных перевозок? Мнения специалистов разноречивы.

У перевозчиков в петербургском регионе

Петербургские представители среднего бизнеса, занимающиеся автоперевозками, склонны констатировать скорее не «контейнерную автомобилизацию», а признаки экономического спада, по меньшей мере, в отдельно взятом регионе. (К слову, по данным отдела аналитики ГК TELS, статистика по трем основным таможням Санкт-Петербурга и Ленобласти – Северо-Западное управление, Санкт-Петербургская, Балтийская – за 9 месяцев 2013 года показывает общее снижение объемов импорта контейнерных грузов на 1,4%).

«Есть ощущение, что контейнерные грузопотоки рассредотачиваются из Санкт-Петербурга в другие порты: на Дальний Восток, в Прибалтику, Новороссийск, — говорит генеральный директор компании «ЛК Мультитранспорт» Людмила Корсуновская. — Вообще же у нас автоперевозки актуальны при вывозе грузов из порта «на коротком плече»: в СПб и область, в Москву, в радиусе не дальше Нижнего Новгорода. А также при вывозе контейнеров из портов Прибалтики и таможенном оформлении в Пскове или Москве, где по некоторым товарам более низкая проходная стоимость. Потенциал роста объема автоперевозок при этом я связываю только с возможным в будущем увеличением грузопотока. Неохваченных сегментов или маршрутов, по-моему, уже не осталось. При этом доставку в дальние регионы нашей страны по-прежнему экономичнее делать по железной дороге».

О ситуации, похожей на экономический спад, свидетельствует и Константин Буланьков, генеральный директор «Пятого элемента» (петербургская компания, специализирующаяся на контейнерных перевозках именно автотранспортом). В целом же, по мнению эксперта, никаких новых трендов сегодня не наблюдается. По-прежнему большие объемы грузов на большие расстояния заказчики предпочитают перевозить по железной дороге, хотя это связано с более долгими сроками поставки и сложным документооборотом. Если же, например, из Петербурга в Москву контейнерные грузы поставляются как автомобильным транспортом, так и железнодорожным, то экономика здесь простая: подняли тарифы на РЖД — пошел отток клиентов на автотранспорт, тарифы опять подровнялись — снова заказчики чаще обращаются к услугам железнодорожников.

«В пользу железнодорожных перевозок в России можно сказать одно — это сравнительно цивилизованный рынок, — отмечает Константин Буланьков. — Те же тарифы, хорошие они или плохие, имеют четкое экономическое обоснование. А отечественный рынок автоперевозок, по-моему, иначе как диким и убогим не назовешь. Начиная с ценообразования — цену перевозчик может заломить любую, ничем не обоснованную, и т. д. Профессиональная общественность сейчас, однако, пытается отрегулировать этот рынок, сделать его организованней и прозрачней. Если он станет более цивилизованным, это и будет потенциалом для роста объемов контейнерных перевозок автотранспортом. Там, где они выгодны традиционно».

Заместитель председателя комитета по транспорту Ленинградской торгово-промышленной палаты Игорь Лузинов судит о практике контейнерных перевозок, являясь членом совета директоров транспортно-экспедиторской компании «Си Экспресс». По итогам 2013 г. эксперт подтверждает снижение объема грузоперевозок как внутри страны, так и экспортно-импортных грузов, и связывает это с общеэкономическими аспектами. «По петербургскому региону падение рынка можно оценить в 20-30%, — говорит Игорь Лузинов. — При этом, по информации Совета Безопасности РФ, соответствующий общероссийский показатель составляет около 25%».

По мнению специалиста, в сложившейся ситуации железнодорожники имеют определенные конкурентные преимущества перед разнородным и разрозненным сегментом автоперевозок, компенсируя общее снижение грузопотока активной деятельностью по оптимизации рынка и повышению качества услуг. «За последние годы получил развитие такой привлекательный сервис, как ускоренные контейнерные поезда (УКП), — отмечает Игорь Лузинов. — И, например, по маршруту «Санкт-Петербург — Москва», на котором долгое время преобладали автомобильные перевозки, с запуском регулярного контейнерного сервиса заказчики стали чаще предпочитать железную дорогу».

В целом же, по словам эксперта, на перспективу следует ожидать только продолжения контейнеризации перевозок. Однако, если сегодняшняя умеренная стагнация рынка углубится и перейдет в хроническую фазу, наиболее уязвимы окажутся не железнодорожники, а автомобилисты, поскольку среди них преобладает менее крупный бизнес. Долговременный режим «затягивания поясов» может нанести авторынку контейнерных перевозок серьезный ущерб, сказавшись и на объеме, и на качестве предоставляемых услуг.

Единого мнения у заказчиков нет

Мировой химический гигант Dow на российских просторах по итогам 2013 г. автомобилизации контейнерных перевозок не констатирует, хотя и свидетельствует о своем давнем выборе в пользу автотранспорта. Комментирует Денис Филиппов, менеджер по логистике «Dow Россия и СНГ»: «Для компании Dow очень важно соблюдать безопасность перевозки, в том числе и целостность упаковки материала, соблюдение сроков доставки, транзитный срок, включая подготовку перевозки, стоимость доставки на тонну груза, а также важна прозрачность цепочки доставки, то есть возможность слежения за грузом. Большинство доставок в нашей компании осуществляется на расстояниях до 1500–2000 км. Согласно нашему опыту, по совокупности показателей автомобильный транспорт в данном сегменте имеет преимущества по сравнению с железнодорожным. Конечно, есть и исключения, например, маршрутные поезда, которые мы также активно используем при транспортировке».

Международные продавцы мебели и товаров для дома IKEA, также отмечая свою давнюю приверженность автоперевозкам, между тем говорят об ином корпоративном тренде. «IКЕА в России традиционно использует автомобильный транспорт для перевозки своих товаров, но последние годы мы с интересом рассматриваем железнодорожный транспорт в качестве альтернативы, — комментирует пресс-служба компании. — У нас уже накоплен определенный опыт доставки товаров в контейнерах по железной дороге в один из наших магазинов, и такое решение в некоторых случаях дешевле, безопаснее с точки зрения сохранности товаров, при этом всегда экологичнее. В будущем мы планируем развивать данный вид перевозок».

Своего рода рекорд, однако, был установлен на рынке строительных материалов. По информации экспертно-аналитического центра «Союзцемента» СМПРО, в общем объеме поставок цемента по России доля железнодорожных перевозок в 2013 г. впервые составила меньше половины (снизившись с 53,8 до 49,5%, до 34,5 млн тонн).

«Автомобилизация наблюдается по всем видам перевозок, кроме нефти, руды и металлов, ввиду больших объемов таких грузов, — делится своими наблюдениями директор по коммуникациям (PR и GR) СМПРО Роман Куприн. — Кроме того, автотранспорт чаще стали предпочитать в тех случаях, когда стоимость продукции очень велика и транспортные расходы на этом фоне незначительны. Это относится и к контейнерным перевозкам».

Эксперт отмечает, что на железной дороге заказчики перевозок строительных материалов нередко сталкиваются с нехваткой подвижного состава, что, соответственно, негативно сказывается на сроках поставок. При этом, по мнению Романа Куприна, суть проблемы не столько в отдельно взятых возможностях РЖД, сколько в проведенных на государственном уровне реформах, пока что не давших ожидаемых результатов.
ОАО «РЖД» на сегодня фактически осталось только собственником путей, а иметь свой подвижной состав, железнодорожный парк под силу только очень крупной производственной компании. С другой стороны, даже ведущим игрокам рынка иногда все-таки проще договориться с железнодорожниками на эксклюзивные тарифы, чем содержать собственный парк.

«В то же время автотранспортная доставка цемента на расстояние, скажем, в 900 км сегодня уже не является чем-то из ряда вон выходящим, — продолжает эксперт. — Сейчас сами по себе автоперевозки стали более технологичны, и, в конечном итоге, на стройку материалы все равно доставляет автотранспорт».

В целом, по мнению Романа Куприна, главные проблемы железнодорожных перевозок — малая гибкость при работе с потребителями и соблюдение графика транспортировки. «Что же касается контейнерных перевозок, то тут на первом месте именно гибкость, а уж затем сроки доставки, — подчеркивает аналитик. — Опять же, вопрос в объемах. Если надо перевезти сто контейнеров, то едва ли выберут автотранспорт. Если десять, то уже можно считать себестоимость перевозки».

Тенденция автомобилизации грузоперевозок видится эксперту СМПРО долгосрочной, но, разумеется, не безграничной. «Естественный ограничитель — хотя бы пропускная способность автодорог, — напоминает Роман Куприн. — К тому же начинают вводить платные дороги, плюс снижение курса рубля — а технику у нас в основном закупают зарубежного производства. Это скажется на рентабельности автоперевозок. Да, на сегодня автокомпании более гибки в отношении к заказчику, но их бизнес зависит от большого количества внешних факторов. Я считаю, у РЖД будет возможность, имея заинтересованность, вернуть часть потребителей. Однако процесс имеет большую инерцию и необходимо учитывать, что поставщики и потребители, которые настроили свою технологию на получение товара автомобильным транспортом, вряд ли оперативно смогут опять переключиться на железнодорожный».

Автор: Сергей Александров Дата: 11.03.2014 «Федеральный строительный рынок» № 115 Рубрика: Спецтехника

«« назад