«Здесь вам не равнина…»: «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» — для Сочи-2014

От этого сложного и уникального объекта отказались немецкие и турецкие строители. Когда был назван новый генподрядчик — ООО «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ», генеральному директору компании Ефиму Владимировичу Басину многие «сочувствовали», дескать построить горную дорогу в столь сжатые сроки, указанные в контракте, невозможно. Прославленный бамовец, Герой Социалистического Труда твердо отвечал: «Построим!». А в конце 2010 года, когда дорогу сдали, многие назвали это первым олимпийским рекордом Сочи-2014!

По серпантину горной дороги добираемся от Красной Поляны до финишной зоны горнолыжного курорта «Роза Хутор». Хорошее, ровное покрытие, по бокам — ограждения, вокруг — впечатляющий горный пейзаж. Вдали, в облаках, видны вершины, покрытые снежными шапками.

Здесь, на высоте более тысячи метров над уровнем моря, будут соревноваться бобслеисты и сноубордисты, финишировать горнолыжники. Примет спортсменов и зрителей фристайл-центр и распахнет двери для гостей горная Олимпийская деревня. Вот почему остро стал вопрос о сквозном проезде до «Розы Хутора». Всего-то одиннадцать километров. Но помните у Высоцкого: «Здесь вам не равнина, здесь климат иной…». Эту небольшую по протяженности трассу требовалось проложить вопреки сезону дождей, тяжелейшим условиям оползней и перепаду высот более полукилометра. Да и сроки поджимали: представители МОК наотрез отказались давать разрешение на проведение тестовых соревнований по горнолыжному спуску, если не будет построена дорога. Все это означало, что трассу надо построить за год.

— Работы начались зимой, и доставка материалов проходила по грунтовым дорогам, — говорит заместитель директора Южного филиала Корпорации Янош Дарабан (руководитель проекта). — Мы сразу поняли, что техникой в «городском» исполнении достаточного количества материалов в горы не доставить. Судите сами: в среднем в сутки на трассе приходилось укладывать в подпорные стенки 500–600 кубов бетона. График работы — круглосуточный. Чтобы выдержать такой темп в условиях высокогорья, надо было в два раза интенсивнее возить бетон. Привели на объект свою землеройную технику, мощные бульдозеры, думперы — они-то в горах самые оправданные: идут по любой распутице, по любому уклону. Завезли трехосные миксеры с полным приводом. Для бесперебойного ведения производства специалисты разработали график поставки стройматериалов, который соблюдался с точностью до минуты…

А еще Янош Михайлович Дарабан, отдавший более 30 лет БАМу и повидавший там многое, сказал, что нештатные ситуации возникали на каждом шагу. Они заставляли думать, отходить от шаблонов, вырабатывать что-то новое, в частности он отметил:

— Только решим одну проблему, появляется другая. И так с утра до вечера. А сроки поджимали. На строительстве трассы трудились порой до 2,5 тыс. человек одновременно, и удалось работу организовать так, что она шла без сбоев…

Наложило свой отпечаток и то обстоятельство, что дорогу пришлось прокладывать в Национальном парке, а значит — тесно работать с экологами. Уже через несколько дней после подписания государственного контракта на строительство дороги прибыла комиссия Росприроднадзора. Выяснилось: в каких-то инстанциях не учли, что на территории, по которой должна проходить дорога и просеки, произрастают подснежники, занесенные в Красную книгу. Пришлось работы остановить и срочно искать профильный институт, чтобы специалисты спасли эти цветы. О том, как искали среди зимы и пересаживали «краснокнижные» растения, местные телевизионщики даже сняли фильм…

Особой проблемой стало укрепление подверженных оползням окружающих склонов, и с этой целью использовались самые передовые технологии. На подпорные стены, которые достигали высоты 13 м,
ушло 250 тыс. кубометров бетона. Всего укрепили более 3 км склонов. Были возведены и оборудованы очистные сооружения, дренажная система, водопропускные трубы. Естественно, работы велись с учетом строжайших экологических ограничений.

Юрий Цветков, первый заместитель директора Южного филиала, вспомнил о таком случае:

— Вот, казалось бы, горы — гранит, твердые грунты, а стоило немного углубиться — вода. Где-то сочилась, а где-то била фонтаном. Когда хлынуло в первый раз, рабочие даже испугались, что водопровод пробили. Пришлось успокаивать: «Какой водопровод на такой высоте, о чем вы?». Проблем хватало, но мы настойчиво рвались вверх. Когда в целях обеспечения безопасности эксперты МОК потребовали на одном из участков изменить первоначальный маршрут трассы, ее «подняли» на 50 м, чтобы обойти оползни. В связи с этим дорога стала длиннее на 900 м, и на ней пришлось строить еще один тоннель. Всего на трассе их два — длиной 310 м и 250 м. При их строительстве также в полной мере учитывалось минимальное влияние на природный ландшафт. Исходя из этого, а также учитывая сжатые сроки сдачи, было решено строить тоннели открытым способом. В этом способе нет ничего необычного, кроме того, что он впервые применялся в условиях высокогорья (например, второй тоннель находится на отметке 1147 м).

— Чтобы сформировать котлован для будущего тоннеля, сначала устроили ограждающие конструкции из бурокасательных свай длиной до 35 м. Они установлены в два ряда и касаются друг друга. Сделали это, чтобы не допустить подвижек грунта. Всего их около 1500 штук. Потом мы установили распорки из металлических труб в несколько рядов, и только после начались работы внутри котлована. Сами тоннели потребовали уложить 45 тыс. кубометров бетона и 18 тыс. тонн арматуры, — пояснил главный специалист Управления «Тоннельмостострой» Корпорации Сергей Бутов.

У тоннелей современная инженерия: освещение в различных режимах — дневное, ночное, аварийное; установлены видеокамеры, в одном тоннеле 18, в другом 16, действует целый комплекс датчиков, которые определяют степень загазованности, запыленности и множество других параметров. Исходя из показаний, автоматически включаются системы вентиляции и пожаротушения. Работает единый диспетчерский пункт, расположенный у входа в тоннель. Словом, сделано всё для обеспечения безопасности.

Первоначальный проект предусматривал строительство семи мостов. Для того чтобы сделать дорогу более комфортной и безопасной, проектировщики приняли решение возвести еще три. Пожалуй, самый удивительный из них — через Сулимовский ручей, спроектированный столичным институтом Гипростроймост. Его построили за восемь месяцев там, где и развернуться-то проблемно: с одной стороны горный склон, с другой — обрыв. Вот и пришлось при строительстве сооружения принимать неординарные инженерные решения. В частности, устанавливать большое количество подпорных стен.

Переправу длиной 162 м поддерживают опоры, высота которых достигает 20 м — такова глубина каньона. Буронабивные сваи диаметром 1,5 м уходят на глубину от 20 до 30 м. Вес металлоконструкций — более 700 тонн, их доставка на объект потребовала немалых усилий.

Сооружен мост методом продольной надвижки. Определенную трудность здесь представляла разная длина пролетов моста: 25, 81 и 41 м. Сооружение способно выдержать девятибалльное землетрясение.

Когда представители МОК увидели, в каких сложных условиях, но четко и высокотехнологично выполнена работа по строительству горной трассы, они не могли скрыть восхищения. Тестовые соревнования, в которых участвовали известные горнолыжники мира, прошли в срок. Искреннюю признательность выразил строителям на торжественном открытии рабочего движения и вице-премьер РФ Дмитрий Козак. По его выражению, эта дорога помогает «вытащить» все объекты, которые находятся на горном кластере.

Сегодня этот горный серпантин — капитальная, асфальтобетонная двухполосная дорога с проезжей частью шириной в 6 м. Причем на время проведения Олимпиады проезжая часть за счет укрепленных обочин составит 9 м, что позволит обеспечить проезд по трем полосам. Автотранспорт поднимается в горы и спускаться вниз со скоростью 40–60 км в час.

Что способствовало успеху?

Секретом делится директор Южного филиала ООО «Корпорация ИНЖТРАНССТРОЙ» Владимир Петровский:

— У нас трудится очень квалифицированная команда. На каждом объекте опытные руководители, курирующие тот или иной проект и оперативно реагирующие на все происходящие события. Наши специалисты, в числе которых бамовцы, имеют опыт строительства крупных и сложных объектов в самых различных инженерно-геологических и климатических условиях России: от Ямала до Сочи, от Балтики до Приморья. Подрядные организации с нами работают давно. Это опытные коллективы, умеющие работать на результат. В коллективе немало династий. Когда-то благодаря своему отцу Виктору Ивановичу, который начинал мастером, а позднее руководил крупным трестом и работал в Минтрансстрое, я стал строителем. Отец и сегодня работает в Корпорации, являясь начальником Управления «Морречстрой». Он тоже занят на олимпийском строительстве.
И таких примеров — десятки.

Корпорация работает в Сочи с 2007 г. За эти годы она внесла заметный вклад в реализацию масштабного олимпийского проекта. Впрочем, для такой мощной организации практически нет неприступных крепостей, она — в лидерах отраслевого рейтинга строительных компаний.

— У нас много объектов в других регионах, но там мы не сталкиваемся и с десятой частью проблем, которые решаем в Сочи буквально на ходу, — подчеркнул первый заместитель генерального директора Корпорации Вячеслав Климов. — Участие в строительстве олимпийских объектов — это честь для нас. В Сочи применяются новейшие технологии, самая современная техника, разрабатываются и принимаются неординарные инженерные решения. Но главное, конечно, — это огромное трудолюбие и профессионализм наших людей, которые без потери качества выполняют поставленные задачу в сжатые сроки.

Автор: Владимир Гондусов Дата: 26.02.2013 «Федеральный строительный рынок» № 106 Рубрика: Транспортное строительство

«« назад