Опережающее развитие железных дорог как основа роста экономики

В программе Байкальского международного экономического форума, прошедшего недавно в Улан-Удэ, весьма значительное внимание было уделено развитию транспортной инфраструктуры. В частности, 14 сентября на Международной экономической конференции в рамках круглого стола «Модернизация транспортной системы как условие социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока» старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников выступил с докладом «Опережающее развитие железнодорожного транспорта — основа роста Сибири, Дальнего Востока и экономики страны в целом».

—Стратегия развития железнодорожной инфраструктуры формируется исключительно в интересах обеспечения развития экономики страны как с точки зрения развития внутренней производственной базы, так и с точки зрения конъюнктуры мировых рынков. Регионы Сибири и Дальнего Востока — одни из самых перспективных, — обозначил ключевую тему Валерий Решетников. — Развитие железнодорожной инфраструктуры этих регионов в качестве приоритета уже было определено в 2008 г., когда Правительство РФ утвердило Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Актуальность обозначенных в ней решений подтвердилась в период кризиса 2008–2010 гг., когда грузопотоки в целом по сети железных дорог сокращались, а в направлении Восточного полигона неуклонно росли.

Однако, по словам вице-президента РЖД, с момента утверждения Стратегии произошли серьезные изменения экономической ситуации. Компания провела системную работу и на основе формирования отдельных межотраслевых и межрегиональных производственных и транспортных балансов, а также с учетом работы с грузоотправителями в рамках реализации Соглашения в Кемерово, актуализировала Генеральную схему развития сети железных дорог на период до 2020 г.

— Необходимо отметить, что ключевое место в Генеральной схеме отводится развитию инфраструктуры Восточного полигона, пропускная способность которого в настоящее время практически исчерпана, — продолжил Валерий Решетников. — При этом увеличение грузоперевозок и, соответственно, рост нагрузки на инфраструктуру предполагаются более высокими темпами, чем на других направлениях сети и в среднем по стране. И если общий рост грузооборота железнодорожного транспорта прогнозируется к 2020 г. на уровне около 40%, то на БАМе предполагается его увеличение более чем в 2,5 раза, а объемы прироста грузопотоков на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу возрастут почти в 3,5 раза к уровню 2011 г.

Для обеспечения планируемых объемов перевозок в Сибири и на Дальнем Востоке генсхемой и соответствующими инфраструктурными программами предусматриваются:

• строительство дополнительного главного пути на всем протяжении БАМа для перевода магистрали из однопутной на двухпутную;
• развитие Транссибирской магистрали, подходов к портам Дальнего Востока и направлений, обеспечивающих перевозки в сообщении с Северной Кореей;
• обновление локомотивного парка.

Далее докладчик сообщил, что требуемые инвестиции на развитие Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей до 2020 г. составляют 181 млрд руб. и 737 млрд руб. соответственно (в ценах 2011 г. без НДС). При этом те возможности, которыми располагает ОАО «РЖД», исходя из прогнозного финансового плана компании и инвестиционного бюджета, не позволят полностью обеспечить реализацию мероприятий Генеральной схемы. Из собственных источников компания сможет ежегодно направлять на эти цели порядка 15 млрд руб., т. е. только 60 млрд руб. до 2016 г. (в ценах соответствующих лет без НДС). В то же время для обеспечения ожидаемого роста грузооборота и удовлетворения нужд конкретных промышленных предприятий до 2016 г. необходимо инвестировать более 350 млрд руб. (в ценах 2011 г. без НДС). Ориентировочный объем дефицита инвестиционного бюджета ОАО «РЖД» составляет в целом за период до 2020 г. около 1,9 трлн руб.

Для финансирования столь значительной инвестиционной программы, подчеркнул старший вице-президент компании, необходимо изыскание всех возможных источников финансирования, дефицит которых является главным ограничением развития железнодорожной инфраструктуры.

Для увеличения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры предполагается, что:

• крупнейшим инвестором в инфраструктуру должно быть государство, и государственные инвестиции должны занимать определяющее место в развитии инфраструктуры, что соответствует международной практике;
• взаимодействие между государством и ОАО «РЖД» для обеспечения финансирования инфраструктурных проектов необходимо осуществлять на основе механизма регуляторного (сетевого) контракта, увязанного с установлением долгосрочных (5 лет и более) тарифов на принципах RAB.

— Предложение ОАО «РЖД» по установлению долгосрочных тарифов было поддержано Владимиром Владимировичем Путиным, отметившим, что железнодорожный тариф должен отражать не только средства на поддержание инфраструктуры, но и на ее развитие, — продолжил докладчик. — Немаловажным направлением, которому необходимо придать максимальный импульс, является создание новых возможностей для привлечения частных инвестиций в транспортную инфраструктуру на основе государственно-частного партнерства. Кроме того, важно обеспечить понятные неизменные на 5-ти и 10-летнюю перспективу правила работы и тарифные условия.

Следующее направление привлечения инвестиций в инфраструктуру — это разумное использование принципа «пользователь платит». Как отметил Валерий Решетников, компания при поддержке Правительства РФ активно прорабатывает это направление. В развитие решений, принятых на совещании под председательством В. В. Путина 24 января в Кемерово, ОАО «РЖД» подготовлен типовой договор на условиях take or pay, который, однако, никем из участников соглашения пока не подписан.

— Очевидно, что сейчас, не понимая, какими будут тарифы в пятилетней перспективе, и наблюдая за нестабильностью конъюнктуры мирового и российского товарных рынков, компаниям крайне сложно подписывать такие договоры, — комментировал докладчик.

Далее представитель РЖД подчеркнул, что в случае необеспечения необходимого развития железнодорожной инфраструктуры, по оценкам экспертов, Россия недополучит к 2020 г. около 1,5% ВВП, в т. ч. валовой региональный продукт Сибирского и Дальневосточного федеральных округов снизится на 2–2,5%.

По оценкам РАН и на основе прогнозного модельного комплекса, разработанного с применением методологии межотраслевого баланса, каждый рубль дополнительных расходов или инвестиций ОАО «РЖД» дает для экономики:

• рост выпуска в смежных отраслях на 1,5 руб. при существующей высокой доле импорта;
• рост выпуска в смежных отраслях на 2,35 руб. при условии 100% импортозамещения и удовлетворения спроса железнодорожного транспорта российской промышленностью.

— Для реализации потенциала Дальневосточного и Сибирского регионов необходимо создание условий не только для интенсивного развития промышленного производства, но и для повышения уровня жизни и мобильности населения, — продолжил Валерий Решетников. — В этих целях необходимы развитие пригородного сообщения, организация высокоскоростного и скоростного сообщения в направлениях Хабаровск — Владивосток, Новосибирск — Омск, Красноярск — Чита. Проведенные Институтом народнохозяйственного прогнозирования РАН оценки также показали, что без существенного стимулирования и государственной поддержки сектора пассажирских железнодорожных перевозок доля железных дорог будет сокращаться, и пассажиры будут уходить на авиационный и автомобильный транспорт, что потребует колоссальных государственных инвестиций в развитие аэродромной инфраструктуры, автодорог, поддержку лизинга авиационной техники и приобретения автобусов.

Далее старший вице-президент РЖД сообщил, что стратегия компании предусматривает развитие эффективных и безопасных евроазиатских транспортных коридоров, обеспечивающих реализацию транзитного потенциала страны. Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам транзитом являются грузы в торговле Китая, Республики Корея и Японии со странами Европы. Сотрудничество ОАО «РЖД» с Китаем развивается в нескольких направлениях.

— Во-первых, мы тесно взаимодействуем с китайскими компаниями и грузоотправителями в части обеспечения контейнерных перевозок грузов из Китая в Европу транзитом по территории России и Казахстана, — пояснил Валерий Решетников. — Созданы и успешно функционируют такие совместные предприятия, как «Рейл-Контейнер», «Транс-Евразия Лоджистикс». Большие надежды мы возлагаем на созданное в апреле этого года четырехстороннее СП (Россия, Китай, Германия, Казахстан) для организации регулярных контейнерных перевозок между Чунцином и Дуйсбургом. С учетом динамичного развития западных и центральных провинций Китая реализация данного проекта позволит привлечь в сегменте контейнерных перевозок дополнительный грузопоток в размере до 1 млн ДФЭ к 2020 г. Это составляет около 2% прогнозного контейнеропотока между Европой и Азией.

Второе перспективное направление — это организация перевозок из северо-восточных провинций Китая, не имеющих прямого выхода к морю (Хэйлунцзян, Гирин), транзитом по российской территории через дальневосточные порты в страны АТР и другие государства.

Третье направление взаимодействия с китайской стороной, которое активно развивается в последнее время, — это реализация программы развития действующих пограничных переходов (Забайкальск — Маньчжурия и Гродеково — Суйфэньхе) и создания новых (Нижнеленинское — Тунцзян, Махалино — Хуньчунь) при активном участии российского и китайского бизнеса.

ОАО «РЖД» в качестве доверительного управляющего 50%-ным российским пакетом акций АО «Улан-Баторская железная дорога» реализует комплекс мер, направленный на модернизацию существующей железнодорожной инфраструктуры, обновление парка подвижного состава, а также внедрение современных технологий управления перевозочным процессом. Одним из проектов, направленных на модернизацию АО «УБЖД», в котором участвует ОАО «РЖД», является освоение угольного месторождения Таван Толгой и строительство железнодорожной линии к нему (Таван Толгой — Сайншанд).

По экспертным оценкам, объемы перевозок грузов из Китая в страны Европы транзитом по территории Монголии в 2015 г. могут составить около 3,4 млн тонн, а к 2020 г. возрасти до 4,2 млн тонн.

В рамках организации прямого железнодорожного сообщение с КНДР ОАО «РЖД» осуществляет разработку нового маршрута перевозки грузов: порт «Раджин» (КНДР) — Туманган (КНДР) — Хасан (РФ) — российская сеть железных дорог — Европа, и в обратном направлении.

Развитие сотрудничества с Японией осуществляется дочерними и зависимыми компаниями РЖД: «ТрансКонтейнер», «РейлТрансАвто» и «Русская тройка», которые заключили агентские соглашения с крупными японскими экспедиторами, что обеспечивает успешное продвижение их услуг на японском рынке.

В заключение Валерий Решетников отметил, что без опережающего развития инфраструктуры невозможно поступательное развитие экономики России и ее ключевых регионов Сибири и Дальнего Востока на основе долгосрочного роста, повышение активности населения, улучшение инновационного и предпринимательского климата, повышение эффективности и конкурентоспособности экономики, укрепление экономического и национального суверенитета России. Он также подчеркнул: «Это общая задача, и ее необходимо решать совместно».