Развивать транспортную инфраструктуру Дальнего Востока и Забайкалья

Министр транспорта РФ Максим Соколов выступил с докладом на прошедшем во Владивостоке июльском заседании Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области.

В начале доклада глава министерства отметил:

— Развитие Дальнего Востока и Байкальского региона, как и страны в целом, напрямую зависит от эффективно действующей транспортной системы. Спецификой данного региона является его обширная территория, удаленность от центральной части страны и наряду с этим богатство природными ресурсами. Удельный вес транспортной составляющей в валовом региональном продукте Дальнего Востока составляет 11%, а в среднем по России — около 7%, причем в Приморском и Хабаровском краях и в Амурской области этот показатель превышает 14%, а в Байкальском регионе составляет около 20%.

В сфере транспорта в Приморском крае и Камчатской области занято около четверти трудоспособного населения. Столь же значительный удельный вес транспорта и в основных производственных фондах и инвестициях. В целом в транспортной системе Дальнего Востока и Байкальского региона взаимодействуют все виды транспорта. Однако железнодорожная дорога является основным видом магистрального транспорта, обеспечивающего межрайонные перевозки массовых грузов в регионе. На его долю приходится свыше 80% грузооборота и около 40% внутреннего пассажиро-оборота на этой территории. Ежегодно в зависимости от участков на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в обоих направлениях перевозится от 12 до 20 млн т различных грузов, в том числе около 10 млн т угля и 5–6 млн т нефти и нефтепродуктов. По Транссибу же на отдельных участках перевозится порядка 95 млн т грузов.

Автомобильный транспорт также занимает значительную долю объема перевозок, обеспечивая преимущественно внутри- и межрегиональные перевозки на расстояния до 3 тыс. км. При общей протяженности сети автомобильных дорог федерального и регионального значения 41,5 тыс. км на территории Дальневосточного федерального округа 11 тыс. км дорог не имеют твердого покрытия, это более чем четверть от общего объема при среднем показателе 8% по стране.

О значении воздушного транспорта

Далее Максим Соколов сообщил: «36% сельских населенных пунктов на территории ДФО не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью дорог общего пользования. В связи с недостаточным развитием этой сети и значительной удаленностью от центральной части России воздушный транспорт выполняет в данном случае исключительно важную роль в социально-экономической деятельности региона. Однако состояние местных региональных авиаперевозок в районах Дальнего Востока и Забайкалья в настоящее время характеризуется как недостаточное и требует дополнительных инвестиций. Между многими областными городами и крупными административными центрами утрачено прямое авиационное сообщение. Большое количество населенных пунктов страны на Дальнем Востоке и в Забайкалье не имеет регулярной транспортной связи с местными административными центрами, поскольку здесь отсутствует круглогодичная альтернатива авиационному транспорту.

Аэропорты как центральное звено наземной инфраструктуры могут эффективно решать задачи стабильного обеспечения авиаперевозок в отсутствие альтернативных видов транспорта на основе своевременного поддержания и развития материальной базы, включая имущество аэропортовых комплексов.

В настоящее время в реестр аэродромов гражданской авиации на территории Дальнего Востока включено 107 аэродромов, в том числе 91 аэродром на территории Дальнего Востока и 16 аэродромов в Байкальском регионе. 29 аэродромов входят в национальную опорную аэродромную сеть, при этом только половина из них (52 в данном регионе) имеют взлетно-посадочную полосу с искусственным покрытием, остальные аэродромы имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы, 70% из которых было построено более 20 лет назад и только 24% за последние 10 лет реконструировано. Практически 100% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта.

Всего лишь 72 аэродрома (около 70% от общего количества) оборудованы системой светосигнального оборудования. Светосигнальное оборудование на 60 аэродромах требует достаточно срочной замены, поскольку прослужило более 15 лет.

— Для исправления данной ситуации были созданы федеральные казенные предприятия, куда переданы имущественные комплексы аэропортов местных воздушных линий в целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры, — продолжил министр. — В настоящее время на базе 50 аэропортов создано шесть федеральных казенных предприятий, отнесенных к ведению Росавиации. Во втором полугодии этого года планируется создание еще двух таких предприятий. Текущее состояние
аэропортов, большинство из которых уже находится в оперативном управлении федеральных казенных предприятий, в целом практически не соответствует современным требованиям авиационной и транспортной безопасности, о чем свидетельствуют результаты проверок контрольными органами федеральной власти. Собственных средств федеральных казенных предприятий недостаточно для реализации мероприятий по реконструкции аэропортов, и в связи с этим необходимы меры по их достаточному финансовому обеспечению.

Развитие портов в увязке с железными дорогами

Обращаясь к следующей теме, Максим Соколов сказал:

— В Дальневосточном бассейне действует 28 из 64 российских морских портов. Более 75% грузооборота выполняют основные порты, расположенные в Хабаровском и Приморском краях: это «Восточный», «Находка», «Владивосток», «Ванино» и «Де-Кастри». Первые четыре порта входят в десятку самых крупных в России и являются главными элементами железнодорожно-морских транспортных узлов. Паромная переправа Ванино-Холмск обеспечивает устойчивую связь острова Сахалин с материком: более 90% грузов, перегружаемых в этих портах, обращается в железнодорожно-морской системе. Это основное, если кратко говорить о текущей ситуации в целом по региону. О перспективном развитии скажу подробнее, в первую очередь — о грузовых перевозках как одной из основ экономического роста.

Далее министр рассказал, что развитие морских портов увязано, прежде всего, с развитием железнодорожного транспорта. Основным барьером, ограничивающим перспективные грузопотоки на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, является практически весь восточный участок БАМа — от станции «Хани» до Комсомольска-на-Амуре и далее — до Советской гавани, включая Кузнецовский туннель на участке Комсомольск-на-Амуре — Ванино.

В свете текущего состояния транспортной инфраструктуры региона приоритетными направлениями развития транспорта в Дальневосточном федеральном округе являются: завершение формирования опорной магистральной железнодорожной сети путем усиления Транссибирской магистрали и БАМа, развитие перегрузочных мощностей базовых материковых портов и портов на острове Сахалин со значительным увеличением их суммарного грузооборота к 2020 г., а также восстановление материально-технической базы аэропортовой сети, в том числе инфраструктуры для региональных и межрегиональных авиаперевозок.

— Естественно, что реализация данных мероприятий окажет непосредственное влияние на достижение основных целей: это развитие социально-экономической интеграции территории Дальнего Востока и Сибири, обеспечение круглогодичной связи отдаленных территорий и транспортной доступности для населения в целом, а также реализация торгово-экономического и транзитного потенциала Дальнего Востока и центральной части России за счет транспортной доступности рынков Азиатско-Тихоокеанского региона, — сказал Максим Соколов. — Уже сегодня мы можем наблюдать значительное увеличение совокупного транспортного потока на дальневосточном направлении.

Следует отметить, что объем данного грузопотока сегодня превысил показатели кризисного периода по всем видам транспорта и имеет устойчивую тенденцию к росту. Это подтверждает анализ объема планируемых перевозок, проведенный компанией «Маккензи» в этом году. Данный анализ проводился на Восточном полигоне в привязке к оценке сценария развития экономик и перспектив конъюнктуры рынков Азиатско-Тихоокеанского региона.

Прогноз перспективного грузопотока в расчете до 2020 г. показывает его устойчивый рост по всем видам транспорта, в особенности морскому и железнодорожному. В связи с этим стратегия развития морской портовой инфраструктуры России прогнозирует рост спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн т, т. е. на 25%, на перевалку навалочных и насыпных грузов — до 90 млн т (почти на 100%), на перевалку генеральных и контейнерных грузов, соответственно, до 17 и 19 млн т к 2020 г. (это более 125% по отношению к сегодняшнему периоду). Всего грузовая база Дальнего Востока к 2020 г. оценивается более чем в 200 млн т, что к уровню 2011 г. показывает увеличение на 60%.

Министр продолжил:

— Несколько слов о перевозках грузов внутренним водным транспортом в Сибири и на Дальнем Востоке. Это сегодня особенно актуально и важно для данного региона. Эти перевозки тоже имеют положительную тенденцию — к 2020 г. прогнозируется рост перевозок грузов внутренним водным транспортом до 47 млн т, т. е. это примерно 42% по отношению к сегодняшнему году.

Прирост портовых мощностей Дальневосточного бассейна для обслуживания увеличивающихся грузопотоков будет осуществляться благодаря реализации инвестиционных проектов — реконструкции существующих мощностей и строительства новых терминалов. При этом развитие портовых мощностей осуществляется и будет осуществляться преимущественно за счет частных инвестиций. Вложения государства здесь сегодня составляют не более 20% и направлены в первую очередь на объекты федеральной собственности: формирование акваторий, строительство и модернизация причальных стенок, устройство систем безопасности мореплавания.

Для поддержания инфраструктуры внутренних водных путей предлагается с 2014 г. перейти на их содержание по новым нормативам, учитывающим расходы, в том числе на капитальный ремонт судоходных гидротехнических сооружений. Такие предложения проработаны Минтрансом и в настоящее время проходят процедуру согласования.

— В части перспектив железнодорожного транспорта и реализацию планов по освоению месторождений полезных ископаемых в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах надо отметить, что строительство портовых экспортных мощностей на Ванинском транспортном узле и в портах Приморского края вызовет наибольший прирост объемов грузопотоков на участках БАМа и Транссиба, — далее сообщил Максим Соколов. — Так, на БАМе, на подходах к Комсомольскому железнодорожному узлу, грузонапряженность к 2015 г. прогнозируется с ростом в 3,3 раза, а к 2020 г. — почти в 4,5 раза против существующего уровня. Суммарная загрузка железнодорожной сети на подходе к Ванино прогнозируется в следующих размерах: к 2015 г. — более 41 млн т, а к 2020 г. — почти 60 млн т. Если говорить о Приморском крае, то здесь этот объем к 2015 г. составит более 91 млн т, а к 2020 г. — более 100 млн т всех видов грузов. Таким образом, для освоения нарастающего грузопотока требуются коренная реконструкция и развитие железнодорожной инфраструктуры как на БАМе, так и в восточной части Транссиба.

За счет чего предполагается развивать?

— Развитие транспортной инфраструктуры в целом осуществляется сегодня в рамках основных стратегических документов: «Стратегия социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2025 года», «Стратегия социально-экономического развития Сибири до 2020 года» и «Транспортная стратегия до 2030 года», — продолжил министр. — Основным инструментом реализации стратегии являются федеральные целевые программы: «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья до 2013 года» и «Развитие транспортной системы России до 2015 года». Помимо этого существуют еще и программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов» и «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года». Финансирование в рамках ФЦП осуществляется преимущественно за счет средств федерального бюджета, при этом приоритет отдается комплексным проектам, в которых транспортная составляющая является существенным условием развития частного бизнеса — там, где создаются новые производства, которые становятся точками роста и опорой экономики региона.

По словам Максима Соколова, существуют также инструменты инвестиционного фонда. Сегодня заканчивается реализация первого этапа комплексного инвестиционного проекта — «Строительство Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская гавань». Есть также примеры развития и других проектов с использованием инвестиционного фонда. И если говорить о частном бизнесе в целом, о частном капитале, то здесь, как отметил министр, ярким примером является строительство без привлечения средств федерального бюджета более чем 300-километрового участка железнодорожной линии Улаг — Эльга к Эльгинскому угольному месторождению компании «Мечел» на территории Республики Саха.

Общий объем финансирования транспортной отрасли (без учета железнодорожного транспорта) составит 876 млрд руб., из которых на морской и речной транспорт пойдет 96 млрд руб., на авиацию — 193 млрд, на автодорожную инфраструктуру — 587 млрд.

— Расчеты по железнодорожному транспорту, проведенные различными экспертами, показывают, что в случае неисполнения запланированных по развитию железнодорожной инфраструктуры мероприятий в 2015 г. будет не вывезено более 30 млн т грузов, а суммарные ежегодные потери бюджетной системы составят порядка 18 млрд руб., — добавил Максим Соколов. — Для реализации мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры, мы предлагаем проработать вопрос о введении инвестиционной составляющей в тариф на грузовые железнодорожные перевозки. Это даст гарантированный источник для реализации проектов.
И в первую очередь, в приоритетном порядке, сборы от данного вида инвестиционной составляющей мы предлагаем направить как раз на развитие транспортной инфраструктуры железных дорог на Дальнем Востоке, где привлечение частных капиталов проблематично в связи, скажем так, с низкой окупаемостью этих проектов.

Еще одним возможным источником привлечения инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры может стать предоставление приоритетного права грузоотправителей, осуществляющих софинансирование мероприятий по развитию инфраструктуры общего пользования, на получение услуг по перевозке грузов железнодорожным транспортом. Такие примеры уже есть, и проекты находятся в стадии рассмотрения не только на Дальнем Востоке, но и в Сибири. В качестве еще одной меры предлагается перейти на установление долгосрочных тарифов, что позволит инвесторам, с одной стороны, минимизировать риски при прогнозировании долгосрочных инвестиций, а ОАО «РЖД», с другой стороны, формировать долгосрочную инвестиционную программу.

Также Минтранс считает целесообразным рассмотреть вопрос внедрения концессионных соглашений в железнодорожной отрасли, поскольку сегодняшнее законодательство (Федеральный закон №115) не предусматривает возможности наличия частных инвесторов в инфраструктуре общего пользования. Единственное, потребуется уточнить требования к участкам инфраструктуры, на которых возможно применение таких механизмов.

В части дорожного хозяйства финансирование в предусмотренных объемах будет направлено прежде всего на продолжение строительства и реконструкцию важнейших автодорожных маршрутов, реализация которых будет иметь мультипликативный эффект для развития региона в целом. Это дороги Лидога — Ванино и Николаевск-на-Амуре в Хабаровском крае, Южно-Сахалинск — Саха в Сахалинской области, Петропавловск-Камчатский — Ключи — Усть-Камчатск в Камчатском крае, Палатка — Кулу в Магаданской области, Биробиджан — Ленинское в Еврейской автономной области и Колыма — Анадырь Чукотского автономного округа. Также для ускоренного развития дорожной сети в городах субъектам Российской Федерации рекомендуется создавать муниципальные дорожные фонды. Такую возможность сегодняшнее законодательство допускает.

По авиации: на финансирование федеральных казенных предприятий из средств федерального бюджета предусмотрено ежегодно около 2,5 млрд руб. Кроме того, осуществляется комплекс мер, направленный на поддержание отрасли в целом. В частности, субсидируются тарифы на взлет и посадку в аэропортах, находящихся в районах Крайнего Севера, на воздушные перевозки пассажиров с Дальнего Востока и Сибири. Субсидируются региональные, межсубъектовые и внутрисубъектовые воздушные перевозки в Дальневосточном и Сибирском федеральных округах, а также лизинг воздушных судов российского производства и лизинг воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных перевозок.

Правилами субсидирования также предусматривается, что субсидии предоставляются для софинансирования расходных обязательств субъектов Российской Федерации, и в перечень включен 81 маршрут между пунктами, где отсутствует железнодорожное сообщение. На указанные цели для субсидирования межсубъектовых авиаперевозок в федеральном бюджете предусмотрен 1 млрд руб.

Из 31 субъекта Российской Федерации в программе на сегодняшний момент приняли участие только три субъекта: Ненецкий автономный округ, Чукотка и Магаданская область.

— Принимая во внимание тот факт, что обязанность по обеспечению межрегиональных перевозок относится к предметам совместного ведения, полагаю возможным поддержать предложения субъектов Российской Федерации по установлению с 2013 г. уровня софинансирования расходного обязательства субъекта в размере 50% от этого обязательства вне зависимости от уровня бюджетной обеспеченности, — прокомментировал ситуацию Максим Соколов. — Кроме того, считаю необходимым внести изменения в методику распределения дотаций для выравнивания бюджетной обеспеченности субъектов. Указанные предложения по всем видам транспорта позволят в значительной мере удовлетворить потребности Дальнего Востока и Забайкалья в транспортной инфраструктуре, которая станет основой устойчивого экономического роста в регионе. При этом развитие транспортной инфраструктуры идет в прямой увязке не только с необходимостью обеспечения внутрироссийских экономических связей, но и с развитием транснациональных транспортных коридоров. В случае значительного изменения рыночной конъюнктуры на рынках Азиатско-Тихоокеанского региона это позволит сохранить экономический рост региона и активно использовать тот транзитный потенциал, который будет создан транспортной системой.

Автор: По материалам Минтранса РФ Дата: 18.09.2012 «Федеральный строительный рынок» № 103 Рубрика: Регионы

«« назад