Дорожное проектирование по-петербургски, или Искусство быть первым

На пресс-конференции в петербургском офисе ИТАР-ТАСС руководство инженерной группы ЗАО «Институт “Стройпроект”», рассказав про итоги работы в 2011 г. и наиболее значимые проекты, уверенно подтвердило репутацию компании как лидера дорожной отрасли России в сфере комплексного проектирования и строительного контроля. Какими же показателями это доказано?

Компания основана в 1990 г. По ее проектам построено и реконструировано более 600 объектов в различных регионах страны. Вот уже второй год, имея центральный офис в Санкт-Петербурге, филиалы в Москве и Ростове-на-Дону, представительство в Сочи, дочерние компании в Санкт-Петербурге, Великом Новгороде и Саратове, компания позиционирует себя не как проектный институт, а как инженерную группу «Стройпроект».

Сегодня, кроме объектов в Санкт-Петербурге, которые достаточно значимы для развития инфраструктуры города, компания принимает участие в наиболее значимых транспортных проектах вообще в России: это олимпийские объекты в Сочи, строительство нового мостового перехода в Новосибирске и уникального вантового моста во Владивостоке.

— При всей своей сложности и напряженности 2011 г. стал рекордным для нашей инженерной группы, — рассказывает генеральный директор ЗАО «Институт “Стройпроект”» Алексей Журбин. — В финансовом выражении мы достигли уровня без малого в 6 млрд руб., увеличив объем работ по сравнению с прошлым годом более чем в два раза. Вот уже несколько лет мы входим в пятерку крупнейших компании России в сфере комплексного проектирования транспортных сооружений и строительного контроля в дорожной отрасли. По данным нашей службы маркетинга, по объему валовой выручки мы занимали 4-е место в стране в 2008 г., 2-е — в 2009-м и, наконец, 1-е — в 2010 г. Однако мы не считаем этот год самым для себя удачным, хотя, вероятно, для других он был еще хуже. По нашим предварительным данным за 2011 г., мы по-прежнему можем претендовать на место, как минимум, в первой тройке лидеров. Доля «Стройпроекта» на российском рынке проектно-изыскательских работ и услуг сегодня оставляет около 16%.

Еще один важный итог года — выход за пределы России, в частности было выполнено проектирование в столице Туркменистана Ашхабаде. Инженерная группа также стала всерьез присматриваться к объектам и дальнего зарубежья — для этого есть все основания. По итогам исследования за 2009 год, проведенного одним из ведущих профильных британских агентств, «Стройпроект» входит в топ-500 ведущих мировых компаний, оказывающих архитектурные и инженерные услуги.

— В прошедшем году мы приняли участие в четырех международных конкурсах, — продолжает Алексей Журбин. — Первый — проектирование транспортной связи через акваторию порта индийского мегаполиса Мумбаи. «Стройпроект» выступил ведущим партнером в консорциуме, в который входили также американская и индийская компании. На второй конкурс — по мосту через Персидский залив в Иране — мы выходили совместно со шведской компанией. В третьем конкурсе — на проектирование Королевских мостов в Хельсинки — «Стройпроект» выступил самостоятельно. Это были еще только первые пробы сил, так что тогда одержать победу нам не удалось. Но уже к концу 2011 г. мы были названы победителем в закрытом международном конкурсе на разработку рабочей документации центрального участка Западного скоростного диаметра в Петербурге. Конкурс проводился совместной турецко-итальянской фирмой, которая будет генеральным подрядчиком по этому участку ЗСД. Нашими соперниками стали крупные известные компании из Франции и Египта.

В 2011 г. также была завершена огромная работа по сдаче Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений, на котором наше управление надзора работало с 2004 до 2011 гг. Все петербуржцы уже увидели КЗС в работе — это ярко показали события прошлого года, когда дамба спасла город от двух больших наводнений.

В 2012 г. мы должны закончить работу по мосту во Владивостоке. На этом объекте мы получили много новых знаний, научились работать с высокомарочными бетонами, вантовыми системами и высокоточной геодезией при рекордно больших высотах. И один из важнейших этапов в этой работе я считаю то, что там был отлажен процесс стажировки молодых инженеров на объекте, причем на таком сложном и ответственном.

Как рассказал Алексей Журбин, вторым из крупнейших объектов стал транспортный обход Одинцово в Москве. Данная трасса в 18 км — это концессионный проект, новая платная дорога, которая соединит Минскую трассу с Московской кольцевой автодорогой. Здесь предъявляются высочайшие требования по качеству. На этом объекте, по словам гендиректора «Стройпроекта», компании впервые пришлось столкнуться с требованиями частных заказчиков — чтобы их дорога без дефектов эксплуатировалась 30 лет. Поэтому была поставлена задача, чтобы это, без оговорок, стала лучшая дорога в России.

Было рассказано и о новом подразделении — научного сопровождения проектирования и строительства, которое создано по решению совета директоров только в сентябре 2011 г. Тем не менее, на сегодняшний день уже сдана работа по методике определения колееобразования при износе асфальтобетона от воздействия шипов. Это проблема, которая сегодня возникает практически на всех дорогах с высокой интенсивностью движения, и можно надеяться, что проделанная работа во многом поможет проектировщикам предупреждать возможности износа и продлевать долговечность дорожного покрытия. При этом были поданы заявки на два изобретения, и на сегодняшний день уже создана установка по испытанию асфальта, которая позволяет определить степень его износа в будущем в зависимости от состава.

Также было отмечено, что два года назад руководство института обратилось в правительство Санкт-Петербурга со служебной запиской о том, что такой мегаполис не может не иметь собственной электронной транспортной модели, по которой можно планировать реорганизацию движения и развития транспортной инфраструктуры. До недавнего времени подобные модели были только в трех различных негосударственных структурах, разных институтах, причем эти модели несколько противоречили одна другой. Однако все крупные цивилизованные города Европы должны иметь собственную единую транспортную модель, геоинформационную систему. Идея получила поддержку. Институт принял участие в ее воплощении. На сегодня транспортная модель уже создана и работает в Центре транспортного планирования при Комитете по транспортно-транзитной политике. Это первый этап, система будет продолжать совершенствоваться. Как отмечают специалисты, в России это вообще первый опыт подобного комплексного подхода.

— Если говорить о планах на 2012 г., то они достаточно оптимистичны, — сказал гендиректор. — Мы надеемся, что в этом году не произойдет серьезных потрясений, по крайней мере, в российской экономике, и мы сможем, как минимум, сохранить общий объем работ на уровне прошлого года. А объем работ, выполняемых собственными силами, планируем увеличить на 20%. Нашими ударными направлениями, как в проектировании, так и в надзоре, по-прежнему остаются ЗСД, объекты в Сочи и Новосибирске, на М-4 «Дон», скоростная платная автодорога «Москва — Санкт-Петербург». Есть большая вероятность нашего участия в проекте скоростной железнодорожной магистрали «Москва — Санкт-Петербург». Очень надеемся, что будут возобновлены работы по ряду объектов в Северной столице. Управлению надзора, кроме того, в этом году предстоит работа по уникальнейшему мосту во Владивостоке.

На пресс-конференции корреспондент журнала «Федеральный строительный рынок»
обратился к Алексею Журбину с вопросами по знаковым для страны проектам — в Сочи и Владивостоке.

— Можно подробнее об участии компании в подготовке России к сочинской Олимпиаде?

— Что касается Сочи, то, конечно, там сейчас идет грандиозное строительство в сложнейших инженерно-геологических условиях. Честно признаюсь, когда мы пришли туда в 2007 г. и начали проектировать сначала транспортный обход Сочи, потом дублер Курортного проспекта и его развязки, ситуация для нас была достаточно новая, поскольку мы все-таки ранее работали на Северо-Западе и в центре России. Для нас это был первый опыт вхождения в сейсмооопасный регион, где необходимо учитывать разные нюансы при проектировании всевозможных искусственных и транспортных сооружений. Плюс огромное количество тоннелей.

Вообще дублер Курортного проспекта, по сути, впервые в России проектируемая трасса современного уровня в условиях гор. Если раньше горные участки строились, как правило, у подножья гор и чаще всего в одном коридоре с железной дорогой, то здесь мы поднимаемся уже в горы, соответственно, вся трасса состоит из череды тоннелей и эстакад. Такие трассы можно наблюдать в Альпах, в Италии и Швейцарии. Аналогичные строятся теперь в Сочи.

Однако есть и особые сочинские проблемы (помимо того, что эти методы у нас еще не были освоены). В Альпах, как правило, гораздо прочнее сама скала, а в Сочи горы сложены достаточно неустойчивыми и относительно слабыми породами. Основная проблема — оползни, с которыми постоянно приходится бороться, возводя большое количество удерживающих сооружений и на период строительства, и на период эксплуатации. Для нас это, конечно, колоссальный и интереснейший опыт и с точки зрения получения новых знаний и их применения, и с точки зрения управления крупным проектом, в котором большая часть работ выполняется силами наших субподрядчиков.

Не секрет, что мы, прежде всего, не тоннельщики, а мостовики и дорожники, а там же огромное количество тоннелей. Но уже сложилась хорошая команда тоннельщиков, которая с нами проектирует сочинские объекты. И, понятно, все это происходит в условиях жестких сроков, постоянных проверок и контроля, в том числе со стороны федеральных властей.

— Подготовка к саммиту АТЭС во Владивостоке сейчас тоже на слуху, и любому строительному специалисту известно об уникальном вантовом мосте на остров Русский. Надо думать, на таком объекте есть особенности работы и вашего управления надзора?

— Трудно оспорить, что опыт нашего управления надзора в России по строительному контролю один из самых значительных. Мы начали этим заниматься еще в 1996 г. по контракту с Мировым банком, потом работали по контракту с Европейским банком на петербургской Кольцевой автодороге. И, что важно, строительный контроль с привлечением негосударственных независимых организаций впервые был внедрен именно на федеральных объектах. Мы также вели контроль над строительством вантового моста через Неву на КАД, и поэтому у наших специалистов был уже достаточный профильный опыт.

Весь этот опыт, конечно, пригодился во Владивостоке, но мост на остров Русский все же не идет ни в какое сравнение с мостом через Неву. Все-таки это рекордный в мире вантовый пролет — 1100 м, а на Неве — 382 м. Но поставленные во Владивостоке задачи при этом все-таки уникальны, скорее, не для всего мира, а для российских подрядчиков — по технологиям, которые они осваивали на месте: отработка режимов сварки, новых методов стыкования арматуры для сооружения пилона и т. д. И все это должно соответствовать требованиям высочайшего уровня качества, которые предъявляются к данному объекту.

Мы работаем там командой в 40 человек. Понятно, что на объекте такого уровня сложности надо было задействовать наши лучшие силы. Поэтому все специалисты там. Это только питерская команда, которая работала и продолжает работать вахтами по три недели. Мы проводим там выборочно дополнительные испытания силами собственной лаборатории, следим за соблюдением всех процессов и т. д. И в общем, я считаю, на сегодняшний день для нас это успешный опыт. Когда, например, специалисты турецко-итальянской профильной компании с привлечением еще и японского инженера посмотрели на мост и сказали, что он соответствует лучшим мировым стандартам, то нам, конечно, слышать это было приятно.

 

Автор: Игорь Павлов Дата: 28.05.2012 «Федеральный строительный рынок» № 101 Рубрика: Транспортное строительство

«« назад