Новой надежной технике Метростроя нужны новые надежные перспективы
Ни для кого не секрет, что развитие метро в Петербурге намного отстает от транспортно-пассажирских потребностей современного мегаполиса. Работа же на опережение в метростроении вообще «глубоко зарыта под землю» вместе со стопроцентным федеральным госфинансированием советских времен. Впрочем, планов у нас как всегда много, и вдохновленное очередной новой программой с обещанием необходимых средств петербургское ОАО «Метрострой» сегодня дооснащается лучшей мировой техникой, чтобы работать быстро и качественно. Снова Herrenknecht — и опять эксклюзив Как сообщает пресс-служба ОАО «Метрострой», 16 апреля сего года в торжественной обстановке был подписан контракт между петербургскими метростроителями и немецкой фирмой Herrenknecht AG. Немецкий производитель обязуется изготовить щит для проходки участка тоннеля Фрунзенского радиуса протяженностью 3 760 м от станции «Проспект Славы» до станции «Южная». На этом участке вместо двух перегонных тоннелей диаметром 5,6 м будет построен один тоннель диаметром 10,3 м. В дальнейшем такие тоннели появятся и на других линиях петербургского метрополитена. Со стороны ОАО «Метрострой» подпись на контракте поставил генеральный директор Вадим Александров, с немецкой стороны — основатель компании Herrenknecht доктор Мартин Херренкнехт. На церемонии присутствовал экс-канцлер Германии Герхард Шредер, прибывший в Петербург для участия в открытии «Недели Германии». Все участники мероприятия отметили важность подписанного контракта, благодаря которому будет реализовано строительство первого на территории постсоветского пространства тоннеля большого диаметра для размещения в нем сразу двух путей направления поездов. Технология прокладки двухпутного тоннеля с применением нового тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) значительно отличается от традиционных методов проходки, как комментируют специалисты Метростроя. По проекту этот участок метрополитена будет иметь преимущественно мелкое заложение с последующим выходом трассы на поверхность в районе станции «Южная». Механизированный метод ведения работ обеспечит безосадочность проходки, то есть здания на поверхности гарантированно останутся невредимыми. Более того, благодаря такому способу удастся значительно сократить площадь, задействованную под строительство, а значит, избежать длительного и дорогостоящего процесса выноса с площадок инженерных сетей с их последующей перекладкой. Также большое количество времени, сил и средств удастся сэкономить благодаря отсутствию необходимости сооружения большого количества эвакуационных сбоек, камер съездов и других вспомогательных выработок, неизменно присутствующих при строительстве двух отдельных тоннелей. Сейчас проект двухпутного тоннеля готовится к прохождению экспертизы. К концу года метростроители надеются выйти на площадки. Планируется, что монтаж нового ТПМК начнется уже весной 2013 г. Напомним, что сотрудничество петербургского Метростроя и немецкой фирмы Herrenknecht началось в 2007 г. Тогда был подписан контракт на изготовление первого в мире тоннелепроходческого механизированного комплекса для проходки наклонных ходов метрополитена. Сегодня с применением этого щита, получившего название «Аврора», сооружается уже третий в Петербурге наклонный ход — для станции «Спасская». Ранее щитом пройдены тоннели для станций «Обводный канал» и «Адмиралтейская». Также в данный момент немецкие коллеги изготавливают по заказу Метростроя оборудование для производства блоков обделки на базе нового корпуса завода «Метробетон». На новой производственной линии обделки, которая имеет карусельный тип (с возможностью проведения разных этапов работ одновременно), будет также изготовлена и высокоточная обделка для двухпутного тоннеля. А что потом? Строительство Фрунзенского радиуса, растянувшееся на десятилетия отнюдь не по вине метростроевцев, близится к завершению. А что потом? Несмотря на усилия со стороны Метростроя, направленные на подготовку к масштабному строительству метрополитена (согласно схеме развития, утвержденной петербургским правительством летом прошлого года), появление новых станций по намеченному графику и вообще в ближайшем будущем, как уверены некоторые специалисты, остается под вопросом. И на сей раз даже не из-за малых финансов, а из-за больших административных барьеров. Вслед за Фрунзенским радиусом запланировано строительство шестой ветки питерского метро — Красносельско-Калининской линии, которая, опять же, была нарисована еще на советском генплане развития города. На новом витке приближения к реализации идеи четкую информацию о сроке начала стройки из открытых источников получить затруднительно. Похоже, официальные сайты ОАО «Метрострой» и ГУП «Петербургский метрополитен» не спешат заполнять раздел о перспективах развития, чтобы не травить душу. Однако Википедия на сегодня сообщает, что линию начнут строить «предположительно в 2012 г.». Но тогда, по мнению специалистов, высвобожденные под стройку территории следовало бы иметь, как говорится, еще вчера. Власть же не торопится с процессом их выделения. Вроде бы, по очередным объективным причинам, а теперь — по новым правилам игры, сначала надо разработать и централизовать контроль над градостроительным планированием, а также выработать механизм закрепления площадок с привязкой их к перспективному плану города. Как заявили чиновники на заседании комиссии по городскому хозяйству, которое состоялось в Мариинском дворце 12 апреля, требуемые территории планируется освободить только к концу текущего года. Однако метростроевцы Северной столицы к августу должны закончить мероприятия на станциях Фрунзенского радиуса «Международная» и «Бухарестская», после чего проходчики останутся без работы. Есть мнение, что таким образом Санкт-Петербург может повторить ошибку Москвы, которая несколько лет держала метростроителей на трехдневке, из-за чего уходили квалифицированные специалисты, а при этом парк техники устаревал и новое оборудование не закупалось. Поэтому сейчас, когда деньги в столице выделяются в больших суммах, начали привлекать сторонних метростроителей. Впрочем, строительство по-прежнему буксует — на стройках по-прежнему не хватает специалистов и оборудования. Если у Петербурга тоже наконец-то хватит на метро денег, он пойдет по такому же сценарию. Решение — в комплексном подходе Тема создания комплексной программы по освоению подземного пространства, в которую должно войти и строительство метрополитена, не раз поднималась подземными строителями, а сейчас звучит наиболее актуально. Мало принять программу развития метрополитена, необходим комплексный подход, учитывающий не сиюминутные потребности, а работающий на перспективу. В мире есть уже немало примеров реализации подземных проектов, объединивших в себе транспортные, торгово-коммерческие, развлекательные и другого назначения объекты. Под землю опускаются целые заводы, не то что библиотеки или театры. Реалии современной жизни больших городов привели к смене приоритетов. Если раньше урбанизация двигалась в направлении «город для транспорта», то сейчас все более часто звучит концепция «город для людей». Именно об этом будет идти речь на Международном форуме «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов», который пройдет 27–29 июня 2012 г. в Северной столице. В России, в частности в Санкт-Петербурге, вопросы освоения подземного пространства и развития инфраструктуры города оставались без внимания в течение нескольких десятилетий. И если раньше это было оправдано отсутствием оборудования и технологий, при помощи которых в сложных обводненных грунтах города на Неве можно было бы реализовать комплексные проекты подземных сооружений, то сегодня такие технологии существуют. Сейчас, по общему мнению специалистов, крайне необходимо выработать действенный инструмент, основанный на внятной градостроительной политике, а также разработать программу, которая позволит поднять уровень комфортности проживания и транспортной доступности в Санкт-Петербурге.
| Автор: Денис Соловьев Дата: 28.05.2012 «Федеральный строительный рынок» № 101 Рубрика: Подземное строительство |
