Транспортное развитие России: на один государственный рубль требуется два частных

На конференции «Транспортно-логистическая инфраструктура: роль государства и участников рынка», проведенной Российским союзом промышленников и предпринимателей (РСПП) в рамках Недели российского бизнеса-2012 компания The Boston Consulting Group (BCG) представила доклад «Развитие транспортной инфраструктуры: игра на опережение? ». Чтобы решить задачи транспортной инфраструктуры, России необходимо привлечение двух рублей частного капитала на рубль государственного, как утверждается в докладе.

Согласно докладу BCG, уровень развития транспортной инфраструктуры железных и автомобильных дорог и портов значительно отстает от темпов роста экономики и грузооборота России. Недостаточное развитие инфраструктуры тормозит рост ВВП и сокращает экспортный потенциал страны. Так, в 2000–2008 гг. при росте реального ВВП на 66% и грузооборота на 36% протяженность железнодорожных путей и автодорог практически не изменилась, что привело к росту «узких мест». Коммерческая деятельность компаний ограничена не возможностями производства и реализации продукции, а достижимыми объемами доставки клиентам.

Доклад BCG определил пять ключевых проблем.

1. Ограниченная пропускная способность. Вот несколько примеров: четверть федеральных автомагистралей и половина московских работают в режиме перегрузок, протяженность узких мест железных дорог, согласно данным РЖД, за пять лет
до 2015 г. удвоится и достигнет 15%, на Балтике нет портов, способных принять современные крупные суда с осадкой более 14 м (за исключением Приморска).

2. Транспортная разрозненность или отсутствие координации между игроками отрасли приводит, в частности, к таким последствиям, как двукратный рост порожнего пробега вагонов (по сравнению с уровнем при СССР), неразвитость интермодальных перевозок, превышение более чем вдвое (по сравнению с Европой) протяженности эффективных автоперевозок (1 500–2 000 км в России и 700–800 км в Европе).

3. Дефицит финансирования. Россия ежегодно инвестирует в транспортную инфраструктуру лишь 2,2% от ВВП, что почти в три раза меньше, чем в бурно растущем Китае (6,1%), и даже почти на треть меньше, чем в странах с развитой транспортной системой — в США (3%) или Европе (2,9%). Выделенных в 2011 г. в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) 644 млрд руб. хватит только для того, чтобы покрыть 1/4 общегодовых потребностей, которые составили бы 2 500 млрд руб., если исходить из уровня развития и потребностей в инфраструктуре, сопоставляя с Китаем. Стоит отметить, что в период 2011–2015 гг., по оценкам РЖД, дефицит инвестиций только в железнодорожную инфраструктуру составит 400 млрд руб.

4. Отсутствие условий для участия частного сектора в развитии транспортной инфраструктуры. По этой причине соотношение государственных и частных инвестиций в России составляет 1:1 (в отличие от США, там 1:3). Отсутствие прозрачной конкуренции приводит к многократному удорожанию строительства.

5. Нехватка инженерно-строительных технологий и компетенций. Российские технологии дорожного строительства отстают от мировых: срок службы дорожного покрытия в развитых странах в 2–4 раза дольше, а содержание дорог обходится России на 30% дороже. В 2011 г., по данным Росстата, 59,5% всей протяженности федеральных трасс представляли собой так называемый накопленный недоремонт. Расходы на НИОКР в 2010 г. составляли 239 млн руб., это десятые доли процента от всего объема финансирования дорожных работ, в то время как за рубежом эти расходы составляют порядка 2,5–3,5%.

Как показывает международный опыт, развитие инфраструктуры может идти в русле трех моделей — опережающей, синхронной и догоняющей. Опережающая модель характеризуется ведущей ролью государства, несущего высокие инвестиционные риски, пример — современный Китай. При догоняющей модели, характерной для США сегодня, ведущая роль принадлежит бизнесу, заинтересованному в быстром устранении препятствий на пути роста. Синхронная модель подразумевает сбалансированное участие государства и бизнеса, пример — современная Германия.

Ни одна из этих трех моделей в чистом виде не может быть применена в России по разным причинам, в частности: дефицит государственных средств, отсутствие сформированной базы инфраструктуры или частного предпринимательского капитала, способного взять на себя ведущую роль, и др.

Доклад BCG заключает, что России необходим альтернативный подход, а именно — опережающее развитие ограниченного числа приоритетных проектов при активном вовлечении бизнеса в остальные проекты. Добиться успеха можно будет лишь в том случае, если государство и частный сектор объединят свои усилия для реформирования отрасли. Прежде всего, необходимо сконцентрироваться на следующем:

• определить приоритетные инфраструктурные проекты: из 269 инвестиционных проектов ФЦП нужно выбрать 10–15 консолидированных макро-проектов, половина из которых может быть профинансирована государством, а остальные — с привлечением частного капитала;
• создать публичную площадку для открытого обсуждения и голосования по списку приоритетных макро-проектов с участием представителей рынка — сегодня в стране нет общепризнанной независимой площадки по обсуждению вопросов транспортной инфраструктуры;
• привлечь частный капитал для целевого использования в приоритетных проектах: согласно стратегии развития транспортной отрасли до 2030 г., необходимые инвестиции в инфраструктуру составят 170 трлн руб., но лишь треть этой суммы может быть субсидирована государством, остальное должно быть профинансировано частным сектором, для чего потребуется выработать механизмы целевого финансирования конкретных проектов.

«Отставание транспортной инфраструктуры сдерживает рост ВВП страны, — отметил Андрей Тимофеев, партнер и управляющий директор BCG. — Для преодоления отставания нужно, прежде всего, обеспечить жесткую приоритетность проектов с учетом фактического финансирования, а также максимизацию частного капитала на каждый государственный рубль».