Вячеслав Груздев: «Нужны четкие договоры с заказчиками и отлаженная система транспортировки»
Специалисты утверждают, что на нашем строительном рынке даже во время кризиса наблюдался дефицит щебня. Между тем в российских недрах предостаточно сырья для его производства, и есть предприятия, готовые выдавать на-гора необходимый объем этой востребованной продукции. Например, ООО «Яккимо», входящее в состав Группы компаний «ЭФЭСк», на 2012 г. декларировало возможность выхода на проектную мощность в 1 млн кубометров щебня повышенной прочности и износостойкости, сегодня необходимого для строительства дорог по лучшим мировым стандартам. Однако на практике возникает немало проблем, главная из которых в том, что произвести, оказывается, проще, а то и дешевле, чем доставить продукцию заказчику. Об этом и пойдет речь в беседе с генеральным директором ООО «Яккимо» В. А. Груздевым. — Вячеслав Алексеевич, насколько легко развивать молодое горно-добывающее предприятие в современных российских условиях? — Мы на сегодня обладаем отличной техникой, достаточно мощной производственной базой и необходимыми квалифицированными кадрами, чтобы в ближайшей перспективе выйти на проектную годовую мощность в миллион кубометров щебня. Но сложившаяся в отрасли производственная система создает ряд серьезных проблем. Мы реализуем продукцию, как правило, не прямому заказчику, а предприятиям-посредникам, в связи с чем, во-первых, увеличивается стоимость щебня, производство которого и без того довольно-таки затратное. При попытках прямого выхода на заказчика, который непосредственно работает на объекте или оплачивает строительство, все равно обычно посылают к какому-либо дочернему предприятию, занимающемуся закупками. В конечном счете, у заказчика наш щебень все равно появляется по цене выше той, по которой его реализуем мы. Во-вторых, работа с посредником — это, как правило, нерегулярное финансирование, не позволяющее нам четко планировать и развивать производство. Стабильное финансирование дает только работа по договору напрямую с заказчиком, у которого есть графики этапов строительства, есть ясность и стабильность. А при работе через посредника страдаем и мы, и заказчики. К тому же в нашем случае посредник практически ничего не предпринимает, ведь транспортировку мы берем на себя, сырье отгружаем и отправляем сами, но цену он может повысить существенно. Я думаю, заказчикам следует, наконец, обратить на это внимание. — А как решаются проблемы с транспортировкой? Например, жалоб на железнодорожников в этом смысле сегодня много. — Действительно, перевозки — это проблема, которая сегодня может больше всего тормозить развитие горно-добывающего дела. Хорошо, если есть возможность перевозить тот же щебень автотранспортом, но когда ее нет из-за плохих автодорог или длинных расстояний, остается железная дорога, а это сегодня — очень высокие цены и нерегулярность поставки вагонов. Вот мы и заключаем договор с покупателем, определяем срок и объем, даем заявку перевозчику, он это согласовывает… В конечном счете по количеству вагонов получаем только треть, в лучшем случае половину того, что мы заказали. Это, конечно, не дает нормального фронта развития. Мы начинаем «раскручивать» завод, выпускать продукцию в две смены, пытаемся сокращать простои, увеличиваем объем производства, а продукция в результате лежит на складе. И опять остановка, срывы, потеря средств. Да, сегодня мы планируем выйти на промышленное производство в миллион кубометров в год, но у нас нет уверенности, что мы сможем все это перевезти. Нужны четкие договоры напрямую с заказчиками и отлаженная система транспортировки. Если работать только на то, чтобы загружать продукцию себе на склад, через три-четыре месяца придется продавать уже не щебень, а сам завод. И это сейчас огромная проблема всех карьеров, особенно новых, которые хотят проверить свое оборудование в деле и выходят на полную проектную мощность, а затем сваливают продукцию на склад, где она лежит мертвым грузом. Нам надо иметь нескольких перевозчиков, чтобы каждый день отгружать по 30–50 вагонов. А на практике получается, что, скажем, сегодня пришло 60 вагонов, но потом три-четыре дня их вообще нет. Карелия от этой проблемы страдает особо. Надеемся, что в регионе ситуация хоть сколько-нибудь улучшится, когда в Лен-области выйдет на проектную мощность Тихвинский вагоностроительный завод. Вообще-то на сегодняшний день в России и без того существует более миллиона грузовых вагонов, но все это хозяйство теперь разъединено, находясь в частных руках, и есть различные категории товаров. Допустим, если металл или уголь перевозчику доставлять выгоднее, он это и предпочитает. Я думаю, уже необходимо, чтобы на нас и таких, как мы, обратили внимание не просто железнодорожники, но и профильные вышестоящие госорганы, чтобы отрегулировать в стране доставку сыпучих материалов, особенно непосредственно с карьеров. Чтобы, во-первых, так сильно не повышались цены, как это происходит каждый год, а во-вторых, сократилось время ожидания вагонов и соблюдались сроки их доставки. — Но ведь в одночасье такие проблемы не решишь… — Конечно, нет, но получается, что я, уже шесть лет работая в Карелии, не заметил, чтобы их как-либо пытались решать. Например, вот ближайшая к нам железнодорожная станция. Приемо-сдатчика на ней нет — его нужно сначала привезти. Затем, работающих карьеров на эту станцию уже три, и если мы еще выпустим свой миллион, она просто, что называется, захлебнется. Легче развиваться карьерам, вблизи которых есть хорошие автомобильные дороги, — это лучший вариант и по срокам, и по стоимости. Когда они есть, а не как у нас в Карелии. Например, мы находимся в 260 км от Санкт-Петербурга. Вроде не такое большое расстояние, а попробуйте напрямую проехать, тем более с многотонным грузом. Водители туда просто не едут — плохие дороги, вплоть до риска для жизни. А объезжать по Мурманскому шоссе — это чуть ли не в три раза длиннее, и снова накручивается стоимость доставки. О каком развитии региона может идти речь, когда по нему фактически проходит только одна современная асфальтированная трасса? Вот начали строить дорогу Санкт-Петербург — Сортавала — Петрозаводск. Но если по Ленобласти мы еще как-то отслеживаем ход строительства, то по Карелии пока вообще нет информации, когда построят, как пройдет трасса. Если сегодня перевозка может стоить в два раза больше, чем само сырье, — эту проблему надо решать, я думаю, в том числе на уровне региона. Ведь недра — это его главное, причем огромное богатство, а развитие горно-добывающих предприятий — это, в итоге, наполнение его бюджета. — Однако каким-то образом предприятие не только выживает, но и пока не отказывается от грандиозных планов? — Тут не надо забывать и то, что мы работаем в структуре мощной энергостроительной корпорации «ЭФЭСк», имея серьезную поддержку, и то, что речь все-таки идет о продукции, реально востребованной рынком, несмотря на то, что наш щебень самым дешевым быть не может хотя бы технологически. А насчет увеличения мощностей скажу, что в Московском регионе с нами готовы заключать контракты на достаточно большие объемы. Однажды мне даже пообещали: «Сколько выпустите, столько и заберем». Сейчас решаются вопросы финансирования и, опять же, транспортировки. Совместно, каждый со своей стороны, ищем подвижной состав. Мы отработали практически всю зиму, хотя карьеры считаются сезонными — зимой обычно не работают. Но мы в это время получили заявки на достаточно большие объемы, к тому же зимой было проще и с подвижным составом. В прошлом году мы активно работали с бетонными заводами в Ленобласти. Есть еще и потенциальные потребители, тот же порт «Усть-Луга», но их пока отпугивает стоимость доставки. Сейчас по ближайшим регионам отправляем щебень на строительство дороги к Валдаю. А основное направление — Москва и Московская область. Там много дорожного строительства и, соответственного, требуется много щебня, причем строители готовы платить за его качество. Опять же, вспомним про знаменитые своим качеством скандинавские дороги. Там как раз широко применяется подобный щебень, его разновидности с местных карьеров. А у нас в погоне за дешевизной фактически изначально заложено нарушение технологий. Как известно, тендер на строительство дороги выигрывает тот, кто пообещает дешевле. Но это же абсурд. Есть определенные технологические процессы, ценники просчитаны проектными институтами, рыночные цены на материалы известны. На чем можно существенно сэкономить? На сырье, пусть даже это, скажем, такой песок, какой по технологии для дорог не годится, и вплоть до того, что используется известняк, который постепенно разлагается в воде. О каком качестве и долговечности может идти речь? Щебень тоже бывает разного качества, но нельзя забывать и о его разной несущей способности. Конечно, все это не значит, что в России не умеют хорошо строить. В конце концов, требования и ответственность в дорожном строительстве на бюджетные средства должны повышаться. А такие, как мы, не просто какой-то частный бизнес, который выпускает предметы роскоши. Здесь речь о необходимой стране сырьевой базе, без которой не будет строительства, — как газ или нефть, но по добыче и производству — затратнее и сложнее. Мы работаем в первую очередь для строек России, которой нужны новые, современные и качественные дороги. ООО «Яккимо» имеет собственный карьер по добыче габбро-амфиболита на Суйкаринском месторождении (Республика Карелия, Сортавальский район). В конце 2008 — начале 2009 гг. предприятие приступило к строительству своих производственных объектов и начало получать первую продукцию. За время подготовки к запуску производства было закуплено уникальное оборудование немецкой фирмы Kleemann, которое позволяет получать наиболее качественные, чистые фракции щебня — 100%-й камень без каких-либо примесей, благодаря своей особой структуре имеющий повышенную прочность и износостойкость. Обладая современнейшей производственной базой, молодое предприятие готово постоянно повышать объемы выпуска щебня, аналогичного по своим свойствам тому, что, в частности, широко используется при строительстве дорог в Скандинавии. На баланс ООО «Яккимо» по результатам изысканий на Суйкаринском карьере сегодня поставлены запасы габбро-амфиболита в 15,9 млн т, при этом существует возможность последующего расширения. ООО «ЯККИМО»
1186790, Республика Карелия,
г. Сортавала, Главпочтамт, а/я 133
Тел. /факс: +7 (81430) 44-700, 44-701
| Автор: Беседовал Сергей ЗУБАРЕВ Дата: 14.03.2012 «Федеральный строительный рынок» № 99 Рубрика: Транспортное строительство |
