Леонид Пивоваров: «Российский метротрам продолжил движение вперед»
1 декабря состоялся торжественный и долгожданный пуск сразу трех новых подземных станций на линии Волгоградского скоростного трамвая. Об истории строительства, примененных технологиях и значении развития данной ветки для жизни города рассказал в интервью нашему журналу директор Дирекции городского электрического транспорта г. Волгограда Л. А. Пивоваров. — Леонид Александрович, известно, что Волгоградский скоростной трамвай является уникальным для России транспортным средством. Его еще называют метротрам. В чем его особенность? Почему город пошел по такому пути развития транспортного сообщения? — Наш город вытянут более чем на 80 км вдоль Волги, и основные пассажиропотоки идут по транспортному коридору «центр — север», где сосредоточены «спальные» районы. По мере увеличения населения развивалась и транспортная сеть. Однако к 70-му году стало понятно, что обычный подход не позволит кардинально улучшить заходившую в тупик ситуацию. Тогда и было принято разумное решение о выделении самого популярного 8-го маршрута в отдельную линию, чтобы повысить скорость движения и увеличить провозную способность. Для этого трамвайные пути, насколько это было возможно, изолировали от уличного движения и пешеходов. Непосредственно же метротрамом эта линия стала в 1984 г., когда закончилось восьмилетнее строительство первого подземного участка. — То есть обычный трамвай запустили под землю? — Да, и у этого решения были и остаются неоспоримые преимущества. Волгограду как городу с населением менее 1 млн жителей метро не полагалось. Да и строительство такого объекта уж очень затратное. Пустить же 8-й маршрут просто в центр означало потерю в скорости, к тому же это еще более осложнило бы и без того напряженную ситуацию. Решение неизбежно заводило «в подземелье»: под центром города, в соответствии со всеми метростандартами, соорудили участок в 3,3 км с тремя станциями и соединили его с городской трамвайной сетью. Таким образом, при сравнительной дешевизне строительства, простоте и низкой себестоимости эксплуатации вагонов, путевого хозяйства и объектов энергоснабжения мы получили высокую скорость сообщения и большую степень надежности и комфортности перевозок. Кстати, любопытный факт: все станции спроектированы так, что в дальнейшем они могут быть легко доработаны для приема поездов метро. — Почему же, несмотря на все эти преимущества и высокую потребность горожан в продолжении ветки, вторую очередь подземного участка строили так долго? Ведь прошло уже почти 30 лет. — Землепроходческие работы были выполнены еще в советское время, и если бы все зависело только от строителей, то три новые станции были бы запущены уже в 90-х годах... — Но ведь были, наверняка, сложности и чисто строительного характера. Расскажите, с чем пришлось столкнуться в последние годы, когда активизировалось финансирование? — Наибольшую трудность представляли работы по созданию систем автоматики, сигнализации и связи. Спроектированы и частично смонтированы они были еще в 80-е и 90-е годы на аналоговом оборудовании, неприспособленном для дистанционного управления. А к моменту, когда активная фаза работ возобновилась, то есть примерно в 2006 г., появились новые технологии, программное обеспечение, цифровое оборудование. Поскольку на подземном участке требования почти такие же, как в метро, то есть очень высокие, то перед нами встала серьезнейшая задача по стыковке уже установленного старого оборудования с новым для включения их в единую систему управления из диспетчерского центра. Проектирование таких систем и их пуско-наладка по плечу далеко не многим. Нас интересовал опыт Казанского метрополитена, который в технологическом плане по праву считается самым современным на постсоветском пространстве. Там использованы решения компании Optima transport. Поэтому мы привлекли ее к созданию автоматизированной системы управления движением поездов, отвечающей за безопасность перевозок, и автоматизированной системы управления работой станций, контролирующей работу насосов, вентиляции, освещения, отопления, энергообеспечения и других жизненно важных систем. Была проделана огромная работа по стыковке со старым оборудованием. Но достигнутые результаты того стоят: участок 2-й очереди Волгоградского метротрама имеет серьезные преимущества перед первым как по функциональным возможностям ряда систем, так и с точки зрения технологической безопасности и удобства эксплуатации подвижного состава. Кстати, обе системы работают на основе микропроцессорных контроллеров, а не реле. Еще одна особенность 2-й очереди связана с отсутствием разворотного кольца. Дело в том, что мы планируем продолжать ветку и поэтому строить временное кольцо сочли нецелесообразным. Вместо этого было принято решение о закупке «двухголового» рельсового транспорта. То есть для разворота машинисту необходимо просто перейти из головного вагона в «хвост» и направить состав в обратном направлении. Правда, есть у такого подхода и минусы. Поскольку трамваи, обслуживающие пассажиров на 8-м маршруте, не могут так разворачиваться, то для них въезд на 2-ю очередь маршрута пока невозможен. Впрочем, это временные трудности, решаемые обновлением парка составов и дальнейшим строительством ветки с разворотным кольцом. — Какие еще предприятия выступают подрядчиками строительства и обслуживания первого метротрама России? — Генеральным подрядчиком является «Волгоградметрострой», выполнявший все общестроительные работы как на первой, так и второй очередях линии скоростного трамвая. Магистральные информационные сети и система громкого оповещения обеспечила компания «Резонанс», запуск тяговой подстанции и все электромонтажные работы выполнены компаниями «Связьстрой-К» и «Черметэнергоремонт», а пожарные и охранные системы — фирмой «Огнезащита-Волгоград». Компания Optima transport, как я уже упоминал, сделала один из самых ответственных участков — автоматизацию управления движением поездов и систему управления работой станций. — Как Вы оцениваете значение новых станций для развития Волгограда? — Скоростной трамвай является самым быстрым, а потому и наиболее популярным видом городского транспорта в Волгограде. Его развитие, несомненно, окажет положительное влияние на комфортабельность проживания в городе. Теперь ветка стала на 4 км длиннее и дотянулась до районов, в которые раньше можно было добраться только с пересадкой на троллейбусы. С открытием трех станций в этом достаточно свободном районе появляются хорошие перспективы для застройки территории жилыми домами, торговыми центрами и офисами. — Вы говорили, что планируете продолжать маршрут. Он тоже пойдет под землей или выйдет на поверхность? — Пока конечной точкой маршрута намечена станция рядом с городским университетом. Это еще 7 км, но пройдут они уже преимущественно по земле. Когда ветка туда будет проложена, мечты многих студентов сбудутся. И я надеюсь, что строительство этого участка осуществится в гораздо более сжатые сроки, чем первого.
| Автор: по материалам редакции Дата: 21.12.2011 «Федеральный строительный рынок» № 97 Рубрика: Подземное строительство |
