КЖЦ как решение дорожной проблемы
Правительство РФ рассматривает законопроект о переходе на контракты жизненного цикла (КЖЦ) при строительстве дорог. Об этом в сентябре нынешнего года заявил вице-премьер Сергей Иванов в ходе видеоконференции, посвященной развитию дорожной сети РФ. Кроме того, как сообщил вице-премьер, готовятся изменения в Бюджетный кодекс РФ, которые призваны оптимизировать стоимость строительства дорог. Новая система предусматривает оценку стоимости выкупаемой земли при строительстве трассы отдельно от самой стоимости работ. Ранее глава Росавтодора Анатолий Чабунин заявлял, что к 2017 г. вся федеральная дорожная сеть в РФ будет приведена в нормативное состояние, тогда как сегодня лишь 30% федеральных дорог соответствуют нормативу по несущей способности — 6 тонн на ось. Оплата по результату По мнению экспертов, КЖЦ переворачивают представления о реализации публичных функций, традиционно финансируемых за счет государства. В чем же суть схемы проекта на основе контракта жизненного цикла? Она заключается в финансовой ответственности подрядной организации за эксплуатацию построенной ею дороги в течение всего нормативного срока эксплуатации. Согласно условиям такого контракта одна сторона — исполнитель инфраструктурного проекта — за свой счет и с использованием собственных материалов возводит инфраструктурный объект и эксплуатирует его в течение всего расчетного срока эксплуатации (жизненного цикла), осуществляя ремонт, уход и обслуживание, а другая сторона — государство или муниципальное образование — оплачивает за счет бюджета соответствующего уровня услуги по предоставлению объекта в пользование (например, предоставление в общее пользование бесплатных автодорог, предоставление административного здания для размещения государственных органов власти или органов местного самоуправления, их учреждений) либо публичные услуги, оказываемые с помощью такого объекта (обучение в школе, вузе, лечение в медицинском учреждении и пр.). В отличие от «традиционной» схемы, при использовании КЖЦ государство не инвестирует средства в магистраль, но дожидается, пока подрядчик за свой счет спроектирует, построит и сдаст в эксплуатацию объект. Лишь после этого государство будет платить за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла по принципу «нет сервиса — нет оплаты». «Предлагаемая правовая конструкция отношений вокруг объекта капитального строительства представляется достаточно логичной и понятной, — считает начальник юридического отдела СРО НП «Балтийский строительный комплекс» Игорь Бондаренко. — Вопрос — в детальности проработки на уровне соответствующего закона, норм о взаимных правах и обязанностях лиц, участвующих в контракте жизненного цикла». Разумеется, важнейший момент — будущая правоприменительная практика по данным нормам, ведь всем хорошо известно, что в нашем государстве между тем, как пишутся законы и как они исполняются, зачастую большая разницы. Для того чтобы контракты жизненного цикла были фактически применимыми, нужны их доработка и небольшие, но очень важные изменения в законодательстве, как считает председатель совета ОНП «Главсоюз» Алексей Пышкин. «В основном, нужно устранить следующие проблемы, — говорит эксперт. — Первая — повышенные риски инвестора, связанные с возвратом инвестиций. Если инвестиции возвращаются десять лет — это долго, если тридцать — это недопустимо долго, даже невероятно долго на сегодняшний день. Не хватает также механизма бюджетных обязательств гарантировать возврат этих инвестиций». Вторая группа рисков, по словам эксперта, связана с тем, что специфика общественных отношений в нашей стране между властью и бизнесом такова, что бизнес в значительной мере зависит от чиновников, и существует операционный риск, связанный с изменениями во власти. Если вы на ближайшие 2–3 года можете примерно прогнозировать, кто будет у власти и каковы будет обстановка и правила игры, то со временем может всё перемениться, и возникнет вопрос, как возвращать деньги, если возможность прежним образом получать доходы прекратится. Из-за этих операционных рисков инвесторы и не идут в регионы, к тому там они не имеют ни хороших связей, ни стабильного влияния. Получается, что такие контракты на сегодняшний день целесообразны для крупных компаний, владельцы которых имеют значительное влияние в стране и могут защитить от наступления таких операционных рисков конкретные бизнес-структуры. «Третья проблема, связанная с реализацией: для долгосрочных инвестиций среднему и крупному бизнесу потребуются долгосрочные кредиты, — продолжает Алексей Пышкин. — Банки вынуждены будут оценивать риски и брать их на себя, а инвестор в свою очередь возьмет на себя риски следующего уровня. Если мы хотим переложить бремя рисков на банковскую систему, то почему мы не можем взять деньги у банка и сразу все приобрести в собственность? На мой взгляд, такой контракт жизненного цикла был бы интересен для инвестора, если большая часть инвестиций была бы возвращена сразу после ввода объекта в эксплуатацию. Тогда инвестору будет все равно, в чьей собственности находится построенный объект. Было бы гораздо интереснее за полтора-два года построить объект, передать заказчику и сразу получить от него этот объект в доверительное управление до окончания его жизненного цикла. Заинтересованность заключается в том, что отказаться от эксплуатации нельзя — будут неустойки и санкции, в то же время появится заинтересованность в использовании новых технологий в соотношении цены и качества и не возникнет рисков для банков и инвестора». Также не решен вопрос по инфляционному риску. Здесь, как отмечает Алексей Пышкин, можно предусмотреть обязательства заказчика по выкупу имущества, если контракт не пролонгируется или каким-то образом существенно меняются его условия. Подобный механизм предоставит определенную защиту и сделает контракт для инвестора более привлекательным. Петербургская инициатива Первопроходцем в апробации этой схемы выступает Санкт-Петербург. КЖЦ планируется «обкатать» при реконструкции набережной Обводного канала под скоростное движение. Разрабатывается и соответствующая нормативная база. Так, Комитет по инвестициям и стратегическим проектам (КИСП) разработал проект постановления «О порядке принятия решений о заключении долгосрочных государственных контрактов для нужд Санкт-Петербурга на выполнение работ (оказание услуг) с длительным производственным циклом в отношении автомобильных дорог, включенных или подлежащих включению в перечень автомобильных дорог регионального значения». В документе предусмотрен механизм организации конкурсов по реализации ГЧП, предусматривающих финансирование, проектирование, строительство и эксплуатацию объектов одной и той же частной компанией, которой город затем в течение нескольких лет равномерно и порционно компенсирует затраты на реализацию проекта. Суммы выплат, как и сроки эксплуатации, будут индивидуально определены в контрактах. Заключение таких контрактов будет оформляться в постановлениях правительства. Если говорить более емко, подрядчик будет отвечать и за строительство, и за эксплуатацию дороги, а город будет выплачивать ему деньги в течение 7–10 лет, при этом сумма выплат может измениться в меньшую сторону в случае выполнения некачественных работ. Это и есть «контракт жизненного цикла». Идея в принципе не нова, подобные схемы давно и с успехом действуют за рубежом. В случае принятия данного проекта Петербург станет одним из первых регионов России, где разработана отдельная схема для КЖЦ. Как отмечают в КИСПе, контракты жизненного цикла будут применяться при строительстве транспортной инфраструктуры новых районов, что сделает работу в них более привлекательной для инвесторов. В контрактах будет прописана не только цена КЖЦ, но и представлен график выплат, а также указаны порядок индексации стоимости работ и услуг по содержанию объекта и сроки оплаты выполненных работ. Будут определены и такие подробности, как система удержаний за несоответствие качеству эксплуатации, гарантийные сроки и проч. Таким образом, инвесторам и строителям предлагается «прозрачный» механизм реализации проектов, гарантированные бюджетные платежи на долгосрочный период в течение жизненного цикла эксплуатации объекта. Кроме того, предусмотрен и широкий спектр гарантий — гарантий регионов и международных финансовых институтов, резерва регионального залогового фонда и т. д. Предполагается, что использование этих инструментов позволит существенно сократить расходы на строительство или реконструкцию автомобильных дорог, повысить качество работ и сократить сроки ввода их в эксплуатацию. Наглядно финансовая составляющая выглядит так. Правительство Санкт-Петербурга не будет выделять деньги подрядчику сразу после заключения контракта. Для проектирования и строительства дорог компаниям придется привлекать собственные либо заемные средства. Помимо строительства, подрядчик должен будет еще и в течение определенного срока отвечать за текущий и капитальный ремонт, а также за содержание дорожного полотна. Только после официальной сдачи объекта город начнет выплату денег равными долями в течение всего срока эксплуатации дороги. При этом периодичность выплат будет различной — помесячно или поквартально. Важный момент: в контракте обязательно оговариваются штрафные санкции для тех, кто слишком часто ремонтирует недавно сданную дорогу, то есть размер выплат напрямую будет зависеть от того, когда и как была построена дорога; от качества строительства будет напрямую зависеть получение денег.
| Автор: Сергей Васильев Дата: 24.10.2011 «Федеральный строительный рынок» № 96 Рубрика: Транспортное строительство |
