ЗАО «УС «ЮГСК»: славная история и рекорды олимпийского строительства

Коллектив ЗАО «Управление Строительства «Южная горно-строительная компания» отмечает свое 15-летие. Сегодня, в условиях продолжающейся урбанизации и автомобилизации, необходимость возведения тоннельных комплексов стремительно возрастает, и предприятие находится на магистральном направлении дорожного строительства России. Ярким тому подтверждением является участие «ЮГСК» в ведущих проектах создания транспортной инфраструктуры сочинской Олимпиады-2014. Детально об истории и сегодняшнем дне компании по просьбе «ФСР» рассказывает генеральный директор ЗАО «УС «ЮГСК» В. П. Антощенко.

— Владимир Петрович, пожалуйста, напомните для наших читателей — в чем заключается основное предназначение «УС «ЮГСК»?

— Основная специфика компании — строительство подземных сооружений, что называется, под ключ. Свою деятельность мы начали в 1996 г. с возведения 1-го автодорожного Мацестинского тоннеля, который значительно разгрузил транспортное сообщение в Сочи. С тех пор только на территории Краснодарского края нами построено 12 различных подземных сооружений! Важнейшим является то, что это было сделано за счет успешного использования новых технологий, техники и эффективных инженерных решений. Это главное, так как именно качественный рост и постоянное развитие «УС «ЮГСК» являются залогом будущего нашего предприятия, нашего коллектива.

А сейчас с опережением графика и достойным качеством мы ведем работы на важнейших транспортных объектах предстоящих Олимпийских игр: строительстве 1-го и 3-го тоннельных комплексов совмещенной дороги Адлер — горноклиматический курорт «Альпика-Сервис». Я уверен, что богатейший опыт, энергия, знания и трудолюбие тоннельщиков помогут нам реализовать эти сложные задачи и добиться самых высоких результатов.

Что касается кадров и связанных с ними перспектив развития компании, то сегодня у нас работает и большое количество молодых специалистов. Свою работу каждый из наших сотрудников ценит и гордится ею, иначе не было бы преемственности. Кстати, в «ЮГСК» формируются и целые династии. Так, у нас работает семья Налеткиных: один из братьев — начальник участка, другой — горный мастер, а отец работает проходчиком шахтной поверхности. Братья Черепахины, Евгений и Сергей, работают в компании с начала строительства тоннеля на Красной поляне. Александр Артемьев — начальник участка, его жена и брат — выпускники НИИЖТ, и все они работают в нашей компании. А бесценный опыт, повторю, есть у кого перенимать. Например, это Кантор Арнольд Матвеевич, имеющий 49 лет стажа работы маркшейдером. Хавренко Анатолий Дмитриевич одним из первых пришел работать в «ЮГСК». А также Корнилович Евгений Владимирович, Романов Владимир Алексеевич, Дзюбенко Александр Иванович, Духовников Анатолий Константинович — под их непосредственным руководством горно-проходческие участки начинали строить тоннели.

— Как происходило становление компании?

— «Южная горно-строительная компания» была зарегистрирована в городе Сочи 22 октября 1996 г. С июня 1997 г. началась активная проходка Мацестинского автодорожного тоннеля на федеральной автодороге Джубга — Сочи протяженностью 1 316 м. Коллектив формировался в процессе строительства. Костяк руководства и строителей был создан на базе приглашенных опытных инженеров и рабочих высокой квалификации из «Днепрометростроя», а также сочинцев, работавших ранее на БАМе. При строительстве Мацестинского тоннеля применялись все новейшие технологии отечественного тоннелестроения. Врезка тоннеля производилась под защитным экраном из труб, бурение шпуров выполнялось буровыми установками фирмы «Тамрок» (Финляндия), погрузка породы производилась отечественными машинами ПНБ-3Д-2 и ПНБ-4 в автосамосвалы МоАЗ (Белоруссия) для доставки на промежуточные отвалы в районы порталов, что позволило ускорить темпы проходки, и в ноябре 1999 г. была произведена сбойка. Впервые в отечественном тоннелестроении выполнялась двухслойная гидроизоляция из геотекстиля и пленки «агруфлекс». В 2000 г. закончено возведение постоянной обделки в тоннеле, а в 2001 г.

Мацестинский тоннель введен в эксплуатацию вместе с мостами через реки Агура и Мацеста и участком прилегающей федеральной автодороги. Тоннель длиной 1 316 п. м стал первой ласточкой в федеральной строительной программе «Обход г. Сочи».

Еще во время строительства Мацестинского тоннеля коллектив ЗАО «ЮГСК» в марте 1999 г. развернул работы по строительству Краснополянского тоннеля с Южного портала, а в июне 2000 г. установил первые арки на Южном портале Шаумянского тоннеля. В ноябре 2000 г. «ЮГСК» приступает к сооружению подходов к Северному порталу Шаумянского тоннеля. Из-за отсутствия финансирования к его северной промплощадке не суждено было приступить, а с Южного портала пройдено 430 п. м тоннеля и 358 п. м штольни.

В 2000 г. численность работающих у нас достигла тысячи человек. Кстати, в этом году введен в эксплуатацию дом по ул. Учительской, что позволило обеспечить благоустроенным жильем в центре города ведущих специалистов организации.

— Какие еще проекты Вы могли бы назвать знаковыми для «ЮГСК»?

— В 2002 г. мы приступили к работам по реконструкции железнодорожных Петлевых тоннелей в Туапсинском районе. Особенность капремонта Среднего Петлевого тоннеля (протяженностью 354,4 п. м) и Малого (169,8 п. м) заключалась и в сложных горно-геологических условиях, и в том, что работы производились в «окнах» осенне-зимнего сезона. Перепроходка велась буровзрывным способом. Как и на Мацестинском тоннеле, при сооружении постоянной обделки выполнялась двухслойная гидроизоляция из геотекстиля и «карбофола», что позволило исключить воздействие воды на конструкцию тоннельной обделки и капеж на железнодорожные пути. Работы по перепроходке и сооружению постоянной обделки тоннелей были закончены в мае 2003 г., а сооружение постоянных обустройств завершено в ноябре — декабре 2003 г.

Работы по реконструкции Большого Петлевого тоннеля протяженностью 1 014,7 п. м были начаты в марте 2003 г. Учитывая сложности сооружения Среднего и Малого тоннелей, а также его значительную протяженность, параллельно был запроектирован новый тоннель с учетом проходки его в рамках двух «окон» с прекращением движения поездов в зимний период. В декабре 2004 г. мы выполнили сбойку по новой трассе Большого Петлевого тоннеля.

Во время строительства петлевых тоннелей не прекращалось и строительство Краснополянского тоннеля, который был введен в эксплуатацию в августе 2005 г.

О его значимости в федеральной программе развития города Сочи и горно-климатического курорта «Красная Поляна» говорит тот факт, что на открытие объекта приехал В. В. Путин, на тот момент Президент России.

Выполняя свою главную задачу — строительство тоннелей, ЗАО «ЮГСК» неоднократно участвовало в тендерах краевого и городского масштабов. Построены пять путепроводов тоннельного типа под железной дорогой, траверсы (волноотбойные стены) для защиты дороги Адлер — Красная Поляна от размыва.

Летом 2005 г. ЗАО «ЮГСК» приступило к строительству дороги к Южному порталу Навагинского тоннеля и моста через реку Пшиш. В апреле 2006 г. началось строительство тоннеля с Южного портала. На Северном портале строились тупики и временный склад инертных материалов.

В ноябре 2007 г. произвели сбойку калоттного профиля, затем нижней части, в мае 2008 г. началось производство работ по сооружению постоянной обделки.

Постоянную обделку возводили передвижными механизированными опалубками с двух порталов, работы по бетонированию завершились в ноябре 2008 г. В октябре 2009 г. по новому Навагинскому тоннелю протяженностью 1 139 м открылось постоянное движение. В ноябре 2009 г. приступили к консервации старого Навагинского тоннеля, куда вошли работы по допроходке 4-х сбоек с новым тоннелем с возведением постоянной обделки, бурение дренажных скважин, набрызгбетон по существующей каменной кладке, демонтаж верхнего строения пути, зачистка основания и бетон обратного свода.

Строительство подъездных дорог к Южному порталу Большого Новороссийского тоннеля было начато в июле 2006 г. Проходка штольни методом БВР начата в августе 2006 г. и закончена в июне 2007 г.

Временное крепление выполнялось монолитным бетоном с передвижной металлической опалубкой с усилением армокаркасами.

Проходка железнодорожного тоннеля выполнялась с декабря 2006 г. по сентябрь 2007 г. Пройдено по калотте 603 п. м методом БВР и частично комбайном АТМ-75, временное крепление выполнялось набрызгбетоном по армакаркасам. Постоянная железобетонная обделка осуществлялась передвижной механизированной опалубкой.

— Как «ЮГСК» стала участником олимпийского строительства и что уже удалось сделать?

— После победы города Сочи в борьбе за право проведения зимних Олимпийских игр в 2014 г. перед нашим предприятием развернулись новые перспективы. На момент начала строительства автомобильной и железнодорожной трассы Адлер — Красная поляна ЗАО «УС «ЮГСК» было единственным предприятием-подрядчиком, имеющим свою производственную базу в Сочи. Это позволило не только развернуть тоннельное строительство в самые кратчайшие сроки, но и помогать техническими ресурсами другим предприятиям, прибывающим буквально со всей России.

Летом 2008 г. ЗАО «УС «ЮГСК» приступило к строительству подъездных дорог к Южному порталу первого комплекса тоннелей по проекту «Совмещенная (автомобильная и железная) дорога Адлер —горноклиматический курорт “Альпика-Сервис”». Наш горно-проходческий участок №3 приступил к обустройству промплощадки со стороны Южных порталов автодорожного и железнодорожного тоннелей, где в июне 2009 г. были поставлены первые арки.

Нам было поручено строительство промышленной базы площадью 19 га в селе Веселое. Сейчас здесь размещается база по сборке бетонно-щитовых конструкций для строительства тоннелей.

В марте 2009г. с участием специалистов предприятия была произведена уникальная операция по доставке по воздуху и транспортировке к месту строительства частей горно-проходческого комплекса фирмы «Ловат», ранее задействованного на строительстве метрополитена в Новосибирске. Впервые аэропорт города Сочи принимал у себя самолет АН-124 — знаменитый «Руслан», на борту которого находился ротор весом 78 т. Одновременно было подготовлено ложе щита для монтажа ГПК «Ловат-242», что обеспечило своевременный запуск комплекса в мае — июне 2009 г. и завершение проходки штольни 28 мая 2010 г.

Разработка породы верхнего уступа железнодорожного тоннеля №1 со стороны Южного портала ведется комбайном АТМ-105. Погрузка и откатка породы производится погрузочно-доставочными машинами Toro в промежуточный отвал. Временное крепление выполняется с помощью бетононасоса «Робошот» по арматурным аркам. Бетонная смесь доставляется в забой автобетоносмесителями.

Проходка с Северного портала железнодорожного тоннеля началась с конца октября 2009г., в ноябре 2010 г. была выполнена сбойка калоттного профиля. Протяженность закрытого способа работ составляет 2 475 п. м. Общая длина тоннеля с галереями и раструбами на порталах — 2 536 п. м. Учитывая повышенные требования безопасности, предъявляемые к сооружениям олимпийских объектов, между железнодорожным тоннелем и транспортно-эвакуационной штольней через 300 м предусмотрены сбойки для выхода людей из электропоездов в штольню в случае аварийной ситуации. Сбойки приурочены к путевым камерам. Длина автодорожного тоннеля, проходимого закрытым способом, — 2 277 п. м, а с галереями — 2 300 м.

Параллельно со строительством тоннелей на 1-м тоннельном комплексе наша компания выполняет работы и на других олимпийских объектах. На 3-м комплексе тоннелей совмещенной дороги мы ведем встречную проходку железнодорожного тоннеля со стороны Красной Поляны, а также штольни тоннельного комплекса. Не так давно была завершена 300-метровая проходка на автомобильном тоннеле 5-го тоннельного комплекса.

Освоение горно-проходческой техники нового поколения и современных технологий ведущих европейских тоннелестроительных фирм, энтузиазм линейного персонала и рабочих позволили достичь высоких результатов при проходке тоннелей. При строительстве первого тоннельного комплекса совмещенной дороги Адлер — «Альпика-Сервис» был установлен не только российский, но и мировой рекорд по проходке буро-взрывным способом, который составил 200 м в месяц. Для сравнения: на ударной стройке БАМа нормой проходки было 40 м в месяц. Уже в декабре по железнодорожному тоннелю мы планируем запустить первый поезд, а летом 2012 г. открыть автомобильный тоннель совмещенной дороги. Завершение работ по строительству и постоянному об-устройству тоннелей первого комплекса намечено на декабрь 2012 г.

— С каким настроением встречаете юбилейную дату?

— В перспективе уже есть наработки по новым объектам. Ведь для любого тоннельщика самое главное — это плоды его трудов. Надеюсь, что впереди нас ждут новые свершения, которые позволят нам проявить себя и в очередной раз подтвердить тот высокий уровень профессиональной репутации, которая складывалась 15 лет.

Автор: по материалам редакции Дата: 24.10.2011 «Федеральный строительный рынок» № 96 Рубрика: Подземное строительство

«« назад