Владимир Швецов: «Мы построили трассу важнейшего значения»
Автомобильную дорогу федерального значения «Амур» (от Читы до Хабаровска) последние годы называли главной транспортной стройкой страны. Когда председатель Правительства РФ Владимир Путин на совещании в Чите подводил итоги реализации проекта, это снова привлекло к трассе внимание всей России. И журнал «Федеральный строительный рынок» обратился за подробностями к директору ФГУ «Межрегиональная дирекция по дорожному строительству в Дальневосточном регионе Федерального дорожного агентства» (ДСД «Дальний Восток») Владимиру ШВЕЦОВУ. — Владимир Александрович, известно, что трасса Чита — Хабаровск станет составным звеном самой протяженной в мире государственной автомагистрали Владивосток — Москва — Санкт-Петербург. Можно подробнее, почему «Амур» заслужил славу главной транспортной стройки страны? — Это действительно так. Федеральная автомобильная дорога «Амур» является участком международного транспортного коридора «Транссиб», который связывает не только западные и восточные регионы России, но и страны Азиатско-Тихоокеанского региона со странами Европы. Поэтому дорога имеет важнейшее стратегическое и экономическое значение не только для Дальнего Востока, но и для всей России и соседних государств. Если говорить о Дальнем Востоке, то для него «Амур» — это новый импульс развития экономики, новые возможности. Эксперты подсчитали, что с вводом в эксплуатацию автомобильной дороги Чита — Хабаровск сроки доставки грузов из Японии сократятся на 30 дней, следовательно, произойдет значительное снижение транспортных расходов компаний, а значит и конечной стоимости товаров. Особое значение «Амур» имеет для сельскохозяйственного сектора экономики. Теперь у фермеров из небольших населенных пунктов появилась возможность находить новые рынки сбыта своей продукции, организовать ее реализацию даже далеко за пределами родного поселка. Это только экономическая сторона вопроса. А ведь есть еще и важная социальная составляющая. Дальневосточники сегодня могут на личном транспорте спокойно совершать поездки в центральную часть страны, хотя еще несколько лет назад мало кто решился бы на подобное путешествие. «Амур» действительно соединяет Россию, и не только территориально — жители Дальнего Востока теперь не чувствуют себя отрезанными от центра, страна стала по-настоящему единой. — На Ваш взгляд, каковы основные вехи истории реализации проекта? — Во-первых, это «точка отсчета» — 1966 г. 13 июля Советом Министров СССР было подписано распоряжение о строительстве автодороги Чита — Хабаровск. До 1978 г. велась разработка маршрута трассы и ее ТЭО, шли проектно-изыскательские работы. Тогда, будучи Президентом России, В. В. Путин на совещании в Благовещенске потребовал ускорить темпы строительства. Можно сказать, что этот момент стал переломным в истории «Амура». Теперь строительство дороги было взято под личный контроль В.В. Путина, который до сих пор не оставляет без внимания проблемы дальневосточных дорожных строителей. На протяжении нескольких лет курировали строительство автомобильной дороги также, в частности, заместитель председателя Правительства РФ С. Б. Иванов, министр транспорта РФ И. Е. Левитин, руководитель Федерального дорожного агентства А. М. Чабунин. Для увеличения темпов строительства важнейших объектов программы «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 годы)», Правительством РФ были привлечены средства Европейского банка реконструкции и развития на покрытие расходов по проекту строительства участков дороги Чита — Хабаровск. Получение дополнительного финансирования позволило к началу 2004 г. подготовить дорогу к открытию сквозного рабочего движения с использованием территориальной автодорожной сети. Торжественная церемония открытия состоялась 26 февраля 2004 г. Благодаря организованной в 2008 г. производственной базе в 2009 г. ФГУ ДСД «Дальний Восток» удалось перевыполнить установленный Росавтодором план, предусматривающий ввод 705 км. В эксплуатацию было введено 713,2 км (по II стадии) с асфальтобетонным покрытием и 54 км (по I стадии), из них 33 км с асфальтобетонным покрытием. Всего в эксплуатацию в 2009 г. введено 777 км автомобильных дорог и 420,5 п. м мостов. Это рекордный для России результат — на территории одного федерального округа было построено около 70% всех введенных в эксплуатацию дорог страны. В 2009 г. Федеральным дорожным агентством по всей России введено 1 159 км дорог. Строительство стало по-настоящему скоростным. Скорость укладки асфальтобетона в некоторые дни достигала 13 км. — Какие проблемы приходилось решать на современном, завершающем этапе строительства? — В первую очередь необходимо было решить вопрос с производственными мощностями и квалифицированными рабочими и ИТР. Эти проблемы были решены в течение одного строительного сезона. Определенные сложности возникали и в процессе строительства. Неприятные сюрпризы два сезона подряд преподносила погода — почти на всем протяжении трассы шли многодневные дожди, сокращая и без того короткий на Дальнем Востоке строительный сезон. Были сложности и с поставками битума. Настоящей проблемой стало получение разрешительной документации на разработку карьеров, в которых добывали необходимый для строительства щебень. Сроки получения разрешения доходили до восьми месяцев, а строительный сезон составляет шесть месяцев. Это создавало дополнительные трудности, но и их нам удалось преодолеть — дорога сдана в эксплуатацию в установленный срок и в надлежащем качестве. — Насколько значима роль новых технологий дорожного строительства? — Очень значима. Здесь, в суровых природно-климатических условиях Дальнего Востока, они зачастую играют одну из главных ролей. Это понимали и мы как заказчики строительства, и, самое главное, это понимали подрядчики. С 2008 г. вопросам применения инновационных технологий и материалов стало уделяться особое внимание, потому что было важно обеспечить максимально высокое качество строительства в сжатые сроки. —Какие из перспективных задач Межрегиональной дирекции на сегодня можно отметить как наиболее важные? — Для Дальнего Востока наличие транспортных коридоров — важнейший аспект развития территорий, роста уровня социального и экономического благополучия населения. Поэтому решение всех стоящих перед ФГУ ДСД «Дальний Восток» задач по строительству автомобильных дорог очень важно — не только для дорожников, но и вообще для региона и для России. После завершения строительства автодороги «Амур» основные производственные мощности и трудовые резервы будут направлены на строительство автодорог «Уссури», «Лена» и «Колыма».
В 1978 г. началось строительство трассы силами передислоцированных на Дальний Восток дорожно-строительных бригад Главного военно-строительного управления Министерства обороны, которые осуществляли строительство автодороги до 1989 г.
Произошедшая в 1989 г. реорганизация дорожно-строительных войск позволила вести строительство западного и восточного участков автодороги из одного центра и под общим командованием. Впоследствии в дорожно-строительных войсках прошло еще несколько реорганизаций. Несмотря на многочисленные внутренние перестановки, к 1 января 2004 г. военным дорожникам удалось построить в общей сложности 1 236 км автомобильной дороги «Амур».
В начале 90-х годов ответственность за строительство дороги была передана от Министерства обороны Министерству транспорта РФ. Строительство первое время осуществляли Читинавтодор и Амуравтодор.
Важной вехой в истории дороги «Амур» можно назвать создание 9 февраля 1995 г. в Хабаровске Региональной дирекции строящихся автомобильных дорог, на которую были возложены функции заказчика по строительству федеральной автодороги Чита — Хабаровск. До конца 1994 г. строительство велось на полное развитие — без разделения по стадиям.
После создания ФГУ ДСД «Дальний Восток» в 1995 г. строительство автомобильной дороги стало проводиться в две стадии. Первая предполагает устройство щебеночного покрытия. На второй стадии строительства — укладка асфальтобетонного покрытия.
Период с 1997 по 2000 г. стал одним из сложнейших для «Амура». Из-за ухудшения экономической ситуации в стране объемы финансирования строительства значительно сократились, и стройка вновь начала затухать. Ежегодный ввод составлял в среднем 30–40 км: 32,2 км было введено в 1997 г., 39, 1 км — в 1998 г., 32,8 км — в 1999 г. и 43,8 км — в 2000 г.
Ситуация изменилась только в 2000 г.
С ноября 2007 г. началось строительство автомобильной дороги «Амур» по II стадии, а мощное наращивание темпов строительства — в 2008 г. ФГУ ДСД «Дальний Восток» сдало 47,3 км трассы «Амур» по I стадии и 190,9 км — по II-й. Всего же по всем дорогам Дирекция ввела в эксплуатацию 320,5 км дорог, что составило 116% от годового плана, установленного Федеральным дорожным агентством.
Уже в 2008 г. на трассе в рекордно короткий срок были развернуты огромные производственные мощности: 24 асфальтобетонных завода общей мощностью 3 040 тонн в час, 54 дробильно-сортировочных комплекса общей мощностью 3 830 куб. м в час и 17 битумохранилищ общей емкостью 14 075 тонн.
Большая часть оборудования и техники была закуплена подрядными организациями специально для строительства автомобильной дороги «Амур» у лучших мировых производителей специализированной дорожно-строительной техники. До 2008 г. производственных мощностей такого масштаба и уровня на Дальнем Востоке не было.
Если сохранить такие темпы строительства, то всего за 8–10 лет в асфальтобетон можно полностью «одеть» все федеральные автомобильные дороги Дальнего Востока.
Одной из наиболее эффективных мер по ускорению и удешевлению процесса строительства автомобильной дороги «Амур» стала замена железобетонных труб и малых мостов на металлические гофрированные конструкции.
С момента начала полномасштабных строительных работ по устройству асфальтобетонных покрытий проводилась работа по внедрению в практику дорожного строительства литых эмульсионно-минеральных смесей типа «Сларри Сил». При строительстве успешно применялись различные геосинтетические материалы: геотекстиль «Дорнит 300», геосетка марки SS-20, геосетки «Тенсар», СД-20 компании «Славрос».
Качественное производство асфальтобетонных смесей достигалось посредством использования современной асфальтосмесительной техники. В 2009 г.
освоено использование антисегрегационного перегружателя асфальтобетонных смесей Shattle Bugge. Освоены также системы автоматического нивелирования дорожной техникой 3D при устройстве слоев оснований и покрытий. Одними из широко применяемых инновационных технологий стали укрепительные работы на мостах и трубах габионными конструкциями и матрацами «Рено».
Сегодня уже можно говорить о том, что «Амур» стал своего рода полигоном для инноваций — здесь с успехом прошли испытания множество технологий и материалов, которые могут применяться для строительства других автомобильных дорог не только на Дальнем Востоке, но и по всей России.
Со следующего года начнутся капитальный ремонт и реконструкция 614 км автомобильной дороги «Амур», построенной в конце 80-х — начале 90-х годов ХХ века. Для нас это тоже очень важно. Негативное мнение, которое сложилось вокруг «Амура», связано именно с наличием на трассе старых участков, давно отслуживших свой срок. После того как они будут отремонтированы, автомобильная дорога на всем протяжении будет соответствовать всем требованиям современного общества.
| Автор: по материалам редакции Дата: 21.10.2010 «Федеральный строительный рынок» № 87 Рубрика: Транспортное строительство |
