Ефим Басин: «Мы гордимся теми объектами, которые строим»

Основой стратегии «корпорации Инжтрансстрой» являются высокое качество, разумные цены и жесткое соблюдение контрактных сроков, что обеспечивается высокопроизводительным трудом, современным оборудованием, машинами и механизмами, применением прогрессивных технологий строительства. Этим и обусловлен тот факт, что с именем корпорации все чаще связаны пуски крупных объектов, не только знаковых для России, но и получающих широкий международный резонанс. На первом плане для компании, как это следует из ее названия, находится транспортное строительство. Сегодня список воплощаемых в жизнь проектов мирового уровня дополняют будущие объекты Олимпиады-2014 и саммита АТЭС-2012. Как продвигаются стройки, от которых зависит современный имидж страны, мы попросили рассказать Героя Социалистического Труда генерального директора ООО «Корпорация Инжтрансстрой» Е. В. БАСИНА.

Глава одной из крупнейших российских строительных империй, несмотря на высокую загрузку к тому же и на ответственных общественных постах, сам инспектирует ведущие объекты корпорации во всех точках страны, будь то Владивосток или Сочи. Наша встреча состоялась после одного из таких рабочих совещаний в стройгородке близ Кольцевой автомобильной дороги Санкт-Петербурга.

— Ефим Владимирович, если позволите, начнем с Вашего сегодняшнего питерского объекта. Как сообщалось в прессе, «Корпорация Инжтрансстрой», участвуя в тендере на достройку участка КАД, смогла не только удовлетворить жесткие требования заказчика, но и предложить более низкую цену. За счет чего удается снижать себестоимость строительства без ущерба для качества? Благодаря чему обеспечивается высокий технический уровень выполняемых работ на объектах, входящих в число самых сложных и ответственных по всероссийским масштабам?

— Что касается стоимости строительства, то мы как раз не относимся к тем организациям, которые ради выигрыша демпингуют на тендерах. Можно привести множество примеров, когда предлагают снизить цену на треть и даже больше. Но это нереально, это авантюра — чтобы «влезть в объект», а потом или выжимать дополнительные деньги из заказчика, сделав его заложником этого объекта, или просто получить аванс и потом исчезнуть. Мы же никогда не демпингуем, а если идем на существенное снижение, то это делается из-за жесточайшей конкуренции. Иногда приходится отказываться от рентабельности, необходимой для восполнения затрат и дальнейшего развития предприятия, жестко сокращать сроки строительства и т. д. Но все это делается продуманно и с точным расчетом.
Во-первых, если многие компании, берясь за объект, потом нанимают массу субподрядчиков и, конечно, оказываются вынуждены учитывать их реальные возможности и дополнительные затраты, то мы фактически полностью рассчитываем на собственные силы. И на свою высокопроизводительную технику — нам не надо брать ее в аренду; на свои материалы — у нас собственные карьеры, бетонные и асфальтобетонные заводы.

Во-вторых, у нас высококвалифицированные кадры, прошедшие огромную школу начиная еще с БАМа и других крупнейших всероссийских и всесоюзных строек. То есть мы умеем работать. В-третьих, работаем мы практически круглосуточно, сокращая таким образом календарное время строительства и накладные расходы. И последнее — у нас современная техника, которая позволяет повышать производительность труда. Например, вместо обычных грузовиков мощные 30–35-тонные самосвалы, аналогично мощные бульдозеры и экскаваторы. Кроме того, у нас прекрасные мощные заводы, которые выдают до 300 тонн асфальта или 220 кубометров бетона в час. Все это позволяет нам быть конкурентоспособными и в определенной степени снижать стоимость строительства. Но, повторяю, у этого снижения есть достаточно ясные пределы: все, что больше 10%, — это обман или самообман.

Давайте посмотрим, например, стадию прохождения проекта. Сначала идут изыскания, затем работают проектировщики, заказчик оформляет заказ, — каждый старается по-своему сэкономить. Потом идет государственная экспертиза и тоже снижает стоимость минимум на 10%. Затем проект утверждается вышестоящими органами — если это бюджетная стройка, то на уровне правительства или другого госоргана. Они, как правило, тоже стремятся снизить стоимость объекта.Так, в прошлом году просто волевым решением правительства была снижена стоимость дорожных объектов на 17%, в том числе, кстати, и КАД. То есть все и так на пределе, и когда при таком отношении к ценообразованию дается еще и добровольное снижение на 25–35% — это нереально.

— Как известно всем серьезным строителям страны, ваша производственная география широка. Одна из новостей "Корпорации Инжтрансстрой" о том, что предприятие будет осуществлять первый этап реконструкции магистрали от станции «Санаторная» до мостового перехода через бухту Золотой Рог (объекта инфраструктуры саммита АТЭС-2012 во Владивостоке). Также в Приморье сравнительно недавно вами сдан в эксплуатацию спецморнефтепорт «Козьмино», сразу ставший «живой легендой» строительной отрасли России. Можно подробнее об особенностях как реализованных, так и новых проектов на Дальнем Востоке?

— Кстати, вот «Козьмино» — тоже пример. Мы построили его за 15 месяцев, а по нормативам предполагался срок в 3 года. Сегодня же в рамках подготовки к саммиту АТЭС в Приморье у нас несколько объектов. Во-первых, это аэропорт «Владивосток» — серьезный и ответственный объект, который находится под контролем первых лиц государства. Наша задача в этом году — запустить взлетно-посадочную полосу длиною 3 200 м. Такую же, как в международном аэропорту «Пулково». Существующая полоса не соответствует современным требованиям. В октябре мы должны сдать новую полосу — это на год раньше намеченного проектом срока. Уверен, эту задачу мы решим. Опять-таки, за счет создания мощной базы и собственного производства в регионе, высокопроизводительной техники и работы в круглосуточном режиме.

Кстати, в тендерах ведь одним из критериев помимо цены являются сроки. Если даешь их короче, то получаешь больше баллов. Но этот срок должен быть реальным. И потом, сроки строительства часто зависимы от сроков финансирования. Иногда бывает даже так, что мы вынуждены давать заказчику дополнительные гарантии под собственные средства.

Второй наш объект в Приморье — это участок дороги на подходах к аэропорту. Небольшой, всего 3,5 км, но впервые с цементобетонным покрытием. Честно говоря, я вообще сторонник не асфальтобетонных, а цементобетонных дорог. Это, во-первых, долговечность — в 3–4 раза больше по сравнению с асфальтобетоном, во-вторых, это борьба с колейностью и связанной с ней аварийностью, а в конечном счете и экономия приведенных затрат. Может, строительство цементобетонных дорог и несколько дороже вначале, но затем в ходе эксплуатационного периода это окупается и оказывается даже дешевле. А если учесть, что сейчас все громче звучат слова о необходимости строить дороги на период жизненного цикла, то для строителей это получается тем более интересно.

Главные же трудности на этом небольшом участке, однако, связаны не с применением новой технологии, а с освобождением территории застройки. Но они, кстати, наблюдаются почти везде.

Вот я со всех сторон слышу, что дороги в России обходятся дороже, чем на Западе (нет бы сперва вникнуть в суть этого ценообразования). К сожалению, у нас до половины затрат занимают сносы и переносы зданий, компенсационные выплаты собственникам земли, зданий и т. д., потому что нет четкой системы резервирования земель в соответствии с Градостроительным кодексом. Примеров нарушений со стороны чиновников при этом масса, даже на стройках АТЭС и на олимпийских стройках в Сочи. Говоря о цене, прежде всего следует говорить именно о таких затратах. А дальше уже идет речь о плате за подключение к различным сетям, о коррупции и остальных факторах, работающих на копилку удорожания.

Но вернемся к нашим объектам в Приморье. Третий из них — это еще одна дорога — через бухту Золотой Рог, протяженностью 13 км в условиях города. Довольно-таки сложный объект: с выносом всего что возможно — от троллейбусных линий до правительственного кабеля. Смета очень жесткая, потому что строительство ведется за счет бюджета города. Но, учитывая политическую значимость саммита, мы хотим сдать дорогу ускоренно — в следующем году.

— Известно, что «Корпорация Инжтрансстрой» также задействована в программе подготовки к Олимпиаде-2014 в Сочи. Каковы основные объекты, как продвигается их реализация, какие сложные задачи приходится решать там?

— Последнее время так получается (возможно, именно за счет этого мы часто оказываемся наиболее конкурентоспособными), что сплошь и рядом корпорация работает на «горящих» объектах. Это здание Сената под Конституционный суд, и еще ряд объектов. Обычно такие стройки ведутся около трех лет, а мы укладывались в год-полтора. Всё делалось срочно, причем как правило с параллельным проектированием. Причем для очень серьезных и требовательных заказчиков, таких, как, например, управделами Президента России. Впрочем всё это в итоге закаляет.
А поскольку мы с такими сложными задачами справляемся, нам и доверяют самые ответственные объекты.
То же самое происходит на стройках Олимпиады. В Сочи у нас оказалось несколько объектов. Во-первых, это аэропорт, который мы сдали к прилету делегации Международного олимпийского комитета. Сделали это вовремя и тоже в крайне сжатый срок. Укладывали за сутки до 3 тыс. кубометров железобетона. Наши люди и техника позволили выдержать такие темпы.

Сейчас на первом месте автомобильная дорога на "Розу Хутор". Строится она в горах, на высоте более тысячи метров — в тяжелейших условиях: по оползневым склонам при частых дождях. Приходится закреплять откосы анкерами и нагелями длиной до 30 м, строить мощные подпорные стенки высотой до 13 м. Два тоннеля строили открытым способом, с буронабивными касательными сваями. Возвели порядка десяти мостов. И все это в условиях природного заказника и с соблюдением всех сегодняшних жестких экологических требований. Но самая главная сложность — опять же, жесточайшие сроки. Лично премьер-министром поставлена задача: построить эту дорогу, длиной 11 км, в текущем году. Работаем снова круглосуточно, сосредоточили здесь порядка двух тысяч человек, около 700 единиц мощной техники. Спешить надо потому, что в феврале месяце уже планируется провести тестовые соревнования по сноуборду. Это, опять-таки, условия МОКа. Помимо сроков, сложность заключается еще и в том, что параллельно со строительством продолжается разработка рабочей документации (ее почти не было). К тому же проект трассы постоянно менялся иностранными специалистами из МОКа, и это тоже усложняло задачу.

— Как в сегодняшних условиях реализуются проекты автодорожного строительства на федеральных трассах?

— Продолжаются работы на федеральной трассе «Дон». Там Корпорация строит три платных участка — тоже новое для страны дело. В этом году мы должны сдать около 50 км по трассе в Липецкой области. Это очень серьезный объект — высококачественная дорога по самым современным требованиям. Она уже практически закончена, сейчас занимаемся ее обустройством — оно будет примерно таким же, как на КАД: устанавливается управление движением, монтируются узлы платности с кабинами и т. д.
Кстати, «Дон» — это тоже олимпийская трасса: Москва – Ростов – Новороссийск. Из множества сложностей здесь, к сожалению, снова на первый план выходит проблема отвода земли. Например, сегодня только из-за этого тормозится участок в районе Каширы Московской области.
Надо добавить, что транспортное строительство для корпорации продолжается и в сотрудничестве с РЖД. В Забайкалье мы строим железную дорогу Нарын – Лугокан. Это один из первых инвестиционных проектов, реализуемых в рамках ГЧП: 69% — средства бюджета Российской Федерации, остальное брал на себя «Норильский никель». Из-за кризиса, однако, частный партнер передумал в ближайшее время осваивать новые месторождения и строить три из пяти предполагаемых ГОКов. В результате, нам пришлось менять паспорт стройки и сокращать дорогу практически в два раза, до 223 км.

Кроме того, около полугода в правительстве согласовывался новый паспорт. Но, что касается сроков строительства, мы и здесь сделали всё от нас зависящее. Более того, корпорация продолжала строить за счет собственных средств, рискуя многим. С другой стороны, сейчас деньги выделены, но мы уже не успевали бы их освоить, к тому же наши люди были бы в простое.

Конечно, там, где мы тратим собственные средства, есть определенная уверенность, что заказчик достаточно серьезен и все это компенсирует. Но такие случаи не единичны. Сейчас, например, все эти платные автодороги - при переходе от Росавтодора в ведомство новой госкомпании «Дороги России» затянулось решение многих бюрократических вопросов. В результате, мы уже полгода работаем, не получая ни копейки. В таких случаях приходится брать кредиты, которые, к счастью, сейчас уже намного дешевле, чем во время кризиса. А банки нам доверяют.

— Есть ли новые проекты портового и гидротехнического строительства? Какие из них сегодня в числе наиболее важных для корпорации?

— Да, речь шла в основном о главном направлении корпорации — о дорожном строительстве. Но мы, конечно, строим не только дороги. Например, возводим цементный завод в Воронежской области — кстати, фактически единственный сегодня финансируемый «Евроцементом». Приступили также к проектированию и строительству Олимпийского медиацентра в Сочи. Это огромный объект, общей площадью 160 тыс. кв. м, и сделать его тоже нужно очень быстро, почти за год.

Далее, мы выиграли тендер на строительство Финансовой академии в Москве. Ведем и гидротехнические работы. В Туапсе выполняем реконструкцию порта для Роснефти — это фактически аналог спецморнефтепорта «Козьмино», только поменьше в объемах. В Геленджике строим порт для пограничников, заказчиком которого выступает ФСБ. В Сочи мы участвовали в тендере по реконструкции грузового порта под круизный, и сейчас ждем решения.

— В целом, какие перспективы сегодня видятся наиболее значимыми для развития корпорации?

— Российскому строителю вообще сегодня как раз не хватает четких перспектив. Никто не может гарантировать, что будет достаточно тех же тендеров, что достаточно будут финансироваться те или иные объекты, что достаточно будут загружены наши мощности. Тем не менее, жизнь продолжается. Конечно, это борьба, а борьба — это закалка. Но нам к этому не привыкать. Поэтому, безусловно, будем делать все от нас зависящее, чтобы наши люди, наши мощности были загружены полностью, чтобы работники корпорации получали зарплату и, конечно, моральное удовлетворение от созданного.

В канун Дня строителя хочется особо отметить, что мы гордимся теми объектами, которые строим. Во-первых, если без лишней скромности, мы их строим на высоком уровне качества, во-вторых, мы их строим быстро, а в-третьих, в инженерно-техническом плане они действительно сложные и часто строятся в экстремальных условиях, в которые мы попадаем как из-за сроков, так и из-за географии строек. Все это говорит о том, что нашим коллективом можно гордиться. У нас фактически нет текучести кадров, люди держатся за свое место и гордятся своей корпорацией.

ООО «КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ»
117588 Москва, Тарусская ул., 10
Тел. (495) 981-8888
www.engtransstroy.com